近段時間以來，“暴騎團”橫沖直撞闖入公眾視野：上海徐匯濱江地區清晨出現一群“暴騎團”，幾十輛自行車浩蕩前行，這些騎行者有的不顧交通信號燈，肆意闖紅燈，有的甚至侵占機動車道，給正常通行的行人和車輛帶來極大困擾。對此，當地交警部門對非機動車亂騎行開展了專項整治。
這樣的問題并非個例。《法治日報》記者調查發現，在各地，一些騎行團體帶有競技活動的性質，模擬公路自行車賽，騎行速度最快會超過40公里每小時。為了避開非機動車道的人，一些騎友會直接在機動車道騎行，速度快、人數多，也出現了闖紅燈、追逐競速等情況，違反了交通法律法規。
受訪專家認為，騎行是一項運動，本意是為了鍛煉身體，但打著“健康”旗號的違法違規騎行是不可取的。“暴騎團”罔顧交通安全，不僅涉嫌違反交通安全法規，也為自身安全埋下隱患。這類“暴騎團”往往是有組織、有計劃地上路騎行，對這類團體應該進行管理和引導。
在機動車道上疾馳
肆意變道無視安全
“至少十多名騎行者，在機動車道上疾馳。面對紅燈，沒有任何減速，直接騎過去了。”
今年4月初，上海市民劉女士在青浦區勝利路附近被“刷新了三觀”。“當時我坐在副駕駛，都看呆了，還特意問了司機好幾次，右邊那條是機動車道吧？”
記者近日采訪發現，不少行人、機動車駕駛者在道路上遇到過不守交通規則的騎行團隊。
廣東深圳的王先生告訴記者，今年3月下旬，在和平路附近，看到十幾個騎行者占用機動車道，“呼呼啦啦占據了3條機動車道，還肆意變道，完全不顧道路安全問題”。
“在廣州的大學城，無論是白天還是傍晚，我經常看到車隊在馬路上‘飆車’，有的車隊還會走機動車道，真的很危險。”在廣東上大學的馬先生這樣向記者吐槽。
騎行愛好者北京市民王先生目睹過在機動車道騎行引發的事故。“搶紅燈、闖紅燈也很危險，或者是(紅燈)馬上變綠了，或者(綠燈)馬上要變紅了，騎行團不管不顧直接闖。這時候過來一輛車，就很容易被撞或者追尾。”
來自北京的秦女士有過這樣的遭遇，“去年秋天晚高峰，等紅燈減速時經常后面公路車不知不覺竄過來插到前面，也沒有鈴聲，嚇我一跳，還得急剎車。我碰到過幾次，雖然沒有撞到我，但真的很嚇人”。
秦女士的朋友則“不走運”了。“去年年底騎電動車時，被騎公路車的撞骨折了，電動車整個翻了，公路車車主全責。前兩天，這個朋友還和我吐槽‘自己落下后遺癥了——看見公路車就害怕‘腿軟’，必須剎車’。”秦女士說。
來自廣東的陳先生是“莫名其妙”地挨了一頓罵，“右轉提前好久打燈，確認后視鏡沒自行車我才拐的，剛準備打輪還沒踩油門，一名男性騎行者就“嗖”的一下子騎過去，然后對我破口大罵”。這樣的操作讓陳先生陷入了“自我反省”，“我過了一會兒才反應過來，我車都還沒拐呢，估計就是妨礙人家加速了”。
團隊出戰并排而行
新手缺乏安全意識
在調查中，記者注意到，騎友們大多有屬于自己的興趣社群，社群以城市為坐標，騎友在騎行群中相約騎行。
社群多以社交聊天群為主要基地，聊天群中，群友們往往互通騎行經驗、分享騎行技巧。聊天群內，群友們會不定時相約騎行，約定時間、地點和路線，說明配速約定騎行強度。
同時，有組織的自行車車隊騎行時會保持隊形，尋找富有騎行經驗和責任心的騎手作為領隊，經驗相對較少的隊員會被安排在隊伍中間或者是偏后的位置，隊伍收尾的騎手也具有處理緊急事件的能力，例如處理爆胎事件等，以防有人掉隊。
但是在實際騎行的過程中，仍然會出現很多問題。
“走機動車道、闖紅燈這種情況，每個城市都有，其實這種現象在騎行隊伍中很常見，一方面是因為隊伍中騎行人很多的時候，很難完全管理到每一個人；另一方面是有剛剛開始騎車的年輕人，騎行經驗不夠，有時候可能顧及不到路況，就容易闖紅燈之類的。”來自內蒙古的具有7年騎行經驗的騎友閆先生告訴記者。
北京市民蘇先生日常休息時也會去參加騎行團，他表示，自發組織的騎行團缺乏對騎行愛好者的引導，因此一些違法違規的情況時有發生。“因為自行車車道有孩子或者有跑步的人，所以追求速度的騎行團通常會選擇在機動車道騎。(通常)是一個大部隊，很少有像前后那么騎的，一般都是并排，把整條機動車道占滿是常事。”
蘇先生說，隨著騎行熱度的提升，有大量新手加入，但他們缺乏安全意識和責任感，有的甚至連頭盔都不戴。“公路車太危險了，速度也快，前一輛車只要軋個石頭子倒了以后，后邊車肯定接連地倒車摔車。一摔肯定是胳膊、腿、手全流血，車毀人傷。”
加強交通安全教育
限速或需提上日程
近年來，騎行團霸占機動車道、闖紅燈、競速追逐等交通違法行為屢發，引發不少吐槽和質疑，“汽車、電動車都限速，難道自行車不能限速嗎”“在公共道路上騎得飛快，競速去專業道路上練習不好嗎”“這種騎行團出事了能不能處罰組織者”……
“為確保道路交通安全和騎行者的安全，對道路上的騎行團隊進行管理與引導是非常必要的。”北京市律師協會交通管理與運輸法律專業委員會主任黃海波建議，首先應當加強交通安全宣傳教育，讓騎友們學會遵守交通規定，增強安全意識，明白道路騎行違法競技的危害性，讓騎友自覺減少道路違法騎行行為的發生。其次要加強執法監督，對于在機動車道騎行、闖紅燈、橫沖直撞的違法騎行者要給予相應的處罰，以引導道路騎行行為安全合規合法。比如做一次專項治理，對違規騎行行為進行處罰，并由媒體進行專題報道，加強執法及宣傳的效果，以減少騎行團違法行為的發生。
“還可以考慮建立一些固定的騎行綠道或者競技場所，讓這些熱衷于騎行的騎友進入到專門的場所內騎行，安全開展競技活動，以減少普通路面違法騎行行為的發生。”黃海波說。
記者注意到，已經有城市將交通違法行為列入個人征信，有了相關政策和地方法規的支持。比如根據《南京市文明交通信用管理實施細則》相關規定，非機動車駕駛人、行人在一年之內闖紅燈、騎快道累計達5次以上的將構成一般失信，記入個人信用檔案；根據福州市《公安交通管理領域聯合懲戒實施細則》，非機動車駕駛人、行人一個季度內發生闖紅燈、不按道行駛、違法載人等交通違法行為2次以上，或者一年內累計發生5次以上的人員，也將納入征信黑名單。
黃海波認為，將交通違法行為納入誠信管理也是一種可行的解決方案，可以引導騎行者、組織者遵守交通法律法規，有效減少違法行為的發生。組織者和騎行者的違法行為不僅可能會被按照我國道路交通安全法的規定進行罰款，還可能會被按照治安管理處罰法的相關規定，進行拘留等處罰。
“鑒于騎行團的流動性較大，也不像機動車還有牌照可以被道路監控約束，實際上對于自行車組團騎行交通違法行為的查處難度是比較大，很多違法行為難以被交警發現并制止。”黃海波說，要想解決進行管理，可以要求自行車尤其是競速自行車在銷售時進行登記、懸掛識別標志等，這樣在其發生違法行為時就可以進行身份識別實施處罰。
記者采訪過程中發現，不少困擾于“暴騎團”的人士呼吁，能否對自行車進行限速。根據相關規定，自行車應在有非機動車道的情況下在非機動車道上行駛，而非機動車道限速15公里每小時。但據報道，有的競速類自行車速度已經達到40公里每小時，且實踐中有騎行者將這類自行車隨意騎上路。
“對道路上非機動車進行限速還是非常有必要的，通過限速規定可以控制非機動車橫沖直撞，以避免發生交通安全事故，也可以為治理違法騎行行為提供限速法律依據。”黃海波說。
北京交通大學法學院教授鄭翔告訴記者，自行車限速已經在上海、廣州等一些城市的特定城區實施。對自行車在人流密集、交通路況復雜的地區進行限速，是非常必要的。另外需要注意的是，因為很多自行車并沒有測速裝置，騎行人也往往難以把握自己的騎行速度，對初次超速的或其他情節輕微的超速行為，可以減輕處罰或者免除處罰。（趙麗）
（責任編輯：蔡文斌）
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