新能源汽車市場進入增長爆發期，但一直亂象叢生的低速電動車業卻無人問津。日前，由多個行業協會聯合制定的《微型電動車技術條件》團體標準（以下簡稱“團體標準”）正式實施，2016年9月，國家標準化管理委員會牽頭的低速電動車標準委員會也將成立，年底相關標準也將出臺。業內人士認為，制定行業標準就是設定了門檻，有助于于改變生產企業參差不齊的現狀，一直懸在低速電動車頭上的“準生證”也將有望開放。
團體標準約束力有限
團體標準對微型低速電動車的術語和定義、型號、技術要求、試驗方法、運輸和貯存等方面都進行了規范。在團體標準中明確提出，微型低速電動車是純電驅動的四輪車輛（包括客、貨、專用車），整車質量小于1500kg、設計最高時速小于70km/h，驅動電能來源于車載蓄能裝置。
中國微型電動車技術創新聯盟副秘書長羅會明表示，微型低速電動車行業需要相應標準，上述團體標準的制定和實施推廣為社會提供評判的標準，規范了企業的行為，有利于推動企業技術升級和行業的優勝劣汰。
據羅會明介紹，參與制定該團體標準的企業超過200家，市面上所有的主流微型電動車企業都參與了制定或提出了自己的意見和建議。
也有業內人士認為，該團體標準只對團體內的企業有約束力，對行業約束力有限，只有國家制定行業標準，才能從根本上解決低速電動車“準生證”的問題。
其實，低速電動車國標的制定也在緊鑼密鼓地進行。中國工程院院士楊裕生透露，低速電動車標準的制定工作目前已經交給工信部，各項流程已經開始。4月，國家標準化管理委員會公布了《四輪低速電動乘用車技術條件》征求意見稿。業內普遍預計，低速電動車標準委員會將在2016年9月成立，規范管理相關文件或將于年底前對外公布，并將于明年中旬開始正式實行。
生產銷售管理使用均存頑疾
事實上，本報曾多次報道過，在低速電動車的生產、銷售、管理和使用的多個環節都存在頑疾，影響整個產業的發展。
據悉，目前很多企業資質不全或根本沒有資質。以山東為例，據不完全統計，山東全省生產低速電動車的企業或多達2000余家，且90%以上都是非正規的小作坊型企業，有的企業只有專用車生產資質；低速電動車的銷售更是花樣百出，多以代銷為主，品牌眾多，價格從幾千元到幾萬元，多為個體經營，不能開具發票；多地也曾出現低速電動車在充電時引發火災的事故。低速電動車的野蠻生產引起了行業的關注。從8月初開始，山東省已開始了一次徹底摸查低速電動車企業的行動。
山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤在接受北京商報記者采訪時表示，“目前調查已經結束，相關材料已經上交，具體的調查情況現在不便透露，有相關消息會及時向社會公布”。
山東省汽車行業協會統計數據顯示，2015年山東省低速電動汽車產量高達34.7萬輛，連續三年增長超過50%。
行業洗牌在即
魏學勤表示，解決低速電動車目前的需要從設置門檻、分類管理、疏堵結合、有序發展四方面入手。制定標準就是解決了門檻的問題，有利于解決目前低速電動車企業參差不齊的問題，起到優勝劣汰的作用。
“制定標準后，90%-95%的企業或將面臨淘汰，最終可能只會剩下幾家企業?！庇袑＜冶硎?。
不過，解決了門檻問題，還有管理和使用的一系列問題需要解決。全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹向北京商報記者表示：“制定標準只是有了管理的依據。未來能否杜絕這些低速電動車亂象還要看在標準實施過程中的效果如何。”
汽車業內專家賈新光表示：“在管理方面還要出臺政策，對所有上路的車輛都要上牌才能進行有效管理?！睂﹄妱榆嚨墓芾硪幏痘?，可能會對一些行業帶來一些影響。“快遞業可能受到一些影響，一些企業可能更換為四輪的物流車。”崔東樹認為，但對高速電動汽車行業影響不大，“高速電動車有補貼，并且上路不受限制，優勢明顯”。
(責任編輯：梁艷）
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