互聯網“造車”，思路和方式各不相同：樂視造整車，百度偏愛無人駕駛，阿里、騰訊更側重系統層面以及車聯網……關于汽車新科技，最熱鬧的還是互聯網公司，樂視汽車不久前就公布了10.8億美元的巨額融資。但在量產之前，互聯網“造車”實現落地仍然有一段距離。
百舸爭流
近日，樂視CEO賈躍亭首次披露了樂視汽車融資的規模和投資方：“樂視汽車10.8億美元首輪融資已經完成，這一數字創下全球智能電動汽車產業首輪融資紀錄。”他自信滿滿，融資作為必要條件將加快樂視汽車接近量產的步伐。除了整車制造，樂視還成立了智能汽車公司，發布了LeUI系統、手機車機互聯系統ecolink。 2015年被稱為“互聯網造車”元年，智能手機成為互聯網的載體后，汽車逐漸成為互聯網企業下一個潛在標的。此前，互聯網企業涉足交易、出行等相關互聯汽車生態領域各個方面，如今，它們也開始深入到汽車本體。不管是挖掘新市場還是跟風炒作概念，“互聯網+汽車”的確大火特火。包括百度、騰訊、阿里、樂視等在內的互聯網企業你爭我搶發布自家汽車相關戰略規劃和產品。經過一年時間，互聯網汽車“流派”已十分清晰。
百度的“造車”思路則突出了超前技術。百度無人駕駛技術從去年底開始頻頻露面，完成無人駕駛汽車首次上路測試后，百度宣布正式成立自動駕駛事業部，并計劃三年實現自動駕駛汽車的商用化，五年實現量產。近日，百度和福特共同投資了激光雷達制造商，同時宣布與英偉達合作開發自動駕駛汽車的人工智能平臺。百度急切地布局無人駕駛，希望能夠快速從研究階段過渡到商業開發和變現階段。除了無人駕駛，百度也開發了車聯網系統，目前推出了CarLife手機車機互聯、MyCar汽車私有云服務、CoDriver智能語音副駕、CarGuard汽車衛士（汽車安全解決方案）等產品。
相比激進的樂視、百度，騰訊則更看重車聯網系統平臺。去年9月，騰訊推出騰訊車聯開放平臺，向用戶推出車聯ROM、車聯App以及通過微信、QQ連接汽車的“我的車/MyCar”三套產品體系，向汽車從業者開放具備騰訊內容的服務API（應用程序編程接口）。騰訊副總裁馬喆人表示，智能汽車是下一個移動互聯網平臺，而騰訊的移動互聯網服務和社交關系鏈，將是騰訊車聯開放平臺的基石。
阿里也選擇布局車聯網，同時調動電商平臺的力量。目前已開發了YunOS for Car操作系統，其中整合大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源。去年4月，阿里組建了汽車事業部，整合汽車品牌廠家以及汽車經銷商，借助天貓平臺為車主提供服務，還將繼續聯手整車、二手車、本地服務等汽車相關企業開展合作。日前，阿里與上汽達成了戰略合作，共同研發了互聯網汽車“榮威RX5”。
各取其道
有分析人士指出，互聯網汽車概念炒得熱，最終目的依然是獲取利潤，不過發展方向有很多。最直接的是將重點放在交易層面，這樣更有利于快速變現，其中包括基于汽車本身的買賣與車主的消費。
樂視汽車比較直接，快速實現量產就是直接獲得交易利潤。據介紹，樂視電動汽車設計極速為210km/h，競爭對手直指特斯拉。而后者的交易額動輒百億美元，可見，如若樂視在目標市場中實現量產販售，不急著趕超特斯拉也將創造一筆非常可觀的數額。
除了售賣整車，阿里汽車與眾多汽車廠商展開合作造車也是圍繞著直接交易進行的。易觀互聯網出行研究中心研究總監張旭認為，阿里依托其電子商務基因所做的業務很多，在造車之前就已經具備相對完善的汽車交易體系，阿里內部包括淘寶、天貓、聚劃算、螞蟻金服、阿里媽媽等每個與交易相關的業務之間也有很強的關聯性，這從商業模式方面將形成良好的互動關系。
樂視與阿里對汽車量產充滿期待，但百度更愿意用技術說話。百度的意圖在于以車為切入點，著力于技術對駕駛體驗的改革，從而能夠獲取增值盈利點。一旦無人駕駛技術達到成熟階段，百度也將獲得應有的行業地位。通過出售技術軟件，拿到的利潤也將十分可觀。
相比之下，用騰訊CEO馬化騰經常強調的“連接”一詞再次表述騰訊的互聯網汽車布局仍然貼切。騰訊的優勢在于社交關系網，騰訊業務產品中具備比較豐富的內容資源，通過社交體系與各種服務產品也能夠對車載系統形成支撐。因此，選擇從車聯網系統入手更符合生態構建。
艾媒集團董事長張毅認為，互聯網企業在汽車端構建生態從戰略角度來看是對潛在市場的占位行為，不能否認對前沿科技領域的判斷，究竟能否帶來巨大的利益也只有等待未來市場的發展。
落地不易
隨著“互聯網+”的戰略地位被確立，部分互聯網企業僅憑PPT、概念車就獲得了融資，這讓不少業內人士產生懷疑。清華大學蘇州汽車研究所所長戴一凡曾向媒體表示，現在市場上火熱的“互聯網汽車”大多是一些汽車企業及互聯網公司炒概念行為的產物。
“目前市場上出現的一些互聯網技術對汽車進行改造的產品固然有其價值，但大多還未深入到車輛結構、性能等根本性層面，也沒有形成由這些技術變革帶來的全新生態鏈，而這些深層次的領域才是需要進行深入挖掘的。”戴一凡表示，只有完成這些變革，才能打造出完整意義上的“互聯網汽車”。
雖然備受質疑，但不少企業已經宣布了量產計劃。據了解，樂視FFZERO1與Rapide S兩款汽車將于2017年上市。2018-2019年將推出大型、中型、城市車型，部分車型中國計劃2019年能同步生產。蔚來汽車首款電動超跑預計于今年底上市。小鵬汽車計劃2017年完成首批產品公告并開始小批量生產。阿里上汽的榮威RX5將在12月底有數百輛下線。百度北汽新能源的“北汽百度無人車”也已亮相，計劃2018年實現量產。
仍有分析人士認為，現在互聯網汽車的量產目標雖然明確，但是否能夠具備相符的功能，能否兌現期限也都存在疑問。由于量產汽車需要大量的資金準備以及可靠的人才資源，整車制造和無人駕駛測試更需要巨大的地面投入，不少炒概念的公司將在市場培養起來之前難以維系生存。
此外，商業化的前提標準要素不僅僅是達到量產。雖然輕量化、智能化、電動化使得造車的門檻大大降低，但道路配合、政策、交通系統等多方面都需要考慮在內，而性能、安全、操控等技術硬件更需要保障。
騰訊科恩實驗室近日就實現了對特斯拉駐車狀態和行駛狀態下的遠程控制，又一次提醒了業內黑客對汽車安全的威脅，互聯網汽車安全問題仍然待解。
（責任編輯：梁艷）
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