新華網上海5月16日電 5月16日，2017中國汽車論壇繼續進行。在中國汽車工業協會副秘書長許艷華的主持下，行業代表和車企們就“新油耗法規下的企業應對策略”話題進行了深入探討。
參會嘉賓：
日本汽車工業協會環境委員會應對全球變暖分委員會主任 大場升
江淮汽車技術中心新技術研究院高級專家 賀子龍
科力遠混合動力技術有限公司總經理 王彥斌
長安汽車動力研究院院長占詹樟松
大場升:日本節能減排的四大支柱
二氧化碳以及能源效率一直是我們所關注的話題，它同時對汽車行業帶來深遠的影響。去年，整個行業都在希望通過全球的努力，進一步加強二氧化碳減排工作的實施，并且推動能源效率的提高。借此機會我也跟大家分享一下相關協定的內容。在整個日本汽車產業，日本政府，首先會評估一下整個汽車現場，包括所有汽車類型的現狀。在整個日本，我們通常每十年都會重新更新一下能源標準，大概到2022年我們將會更新到新的一版能源標準。2022年的標準，也會基于上一版本進行進一步的升級和提升，我們會給行業十年的時間準備后續的技術采納。在十年時間內，我們預計平均大概會提升25%的能源效率，這是我們制訂的最新的能源標準的提升。
美國有CAFE能源標準，也是非常放眼長期，從始至今已經有十個相關能效的標準。在十年的時期內，45%的能效提升是最低標準，日本的制訂標準是25%，相對比,美國標準的嚴格非常明顯。不管怎么樣，美國和日本兩國在能效上的標準制訂非常嚴格。在執行過程中有充足的靈活性，美國政府給予了汽車行業足夠的自由度，這一點日本的汽車行業是無法與之相提并論。
歐洲要求2021年平均每公里消耗130克到95克的燃油。雖然，目前離這一標準還有一段距離，但是對比2015年的標準也是獲得比較不錯的提升。
二氧化碳減排是日本一項非常非常重要的工作，有四個非常重要的支柱：一是我們的燃油經濟性更高的一些車輛，這里面也包括EV，還有其他的車輛，這個是我們這方面必須要行使的職責。第二個是我們的駕駛員，如果說我們的駕駛員在駕駛的過程中注意他的駕駛行為的話，在這里我們可以節約大量的能源。第三個是政府的職責，就是在交通的法規以及基礎設施等方面給予更多的支持去減少在交通堵塞方面帶來的問題，采用城市智能交通系統，以及采用ETC。另外一個我們在生物的燃油以及其他的燃油方面，還有包括氫燃料方面的應用，這些是在技術方面我們需要去做的工作。這里是包含了四個主要的利益相關者，他們必須要共同努力才能夠去幫助節能和更重要的減排。
充電基礎設施目前在日本的總量是2萬3千多個，這個數字在日本已經是很大了。
所以，我們需要一個整體性的方式來實現減排的更大效果，我們的下一代車輛是對于二氧化碳減排在中期和長期是有更加重要的影響。成本也會相對比較高，政府的支持包括在稅收和補貼方面的支持是不可或缺的因素。
賀子龍：新油耗法規下江淮汽車的應對策略
我國乘用車油耗要求，2020年燃油法規限值為5升，2025年為4升，2030年為3.2升，每五年增加25%。
從2018年開始，我們要推行雙積分的政策，主要增加對新能源比例的要求。同時，我們相當于還有新能源的一個退補，包括還不確定的碳配額機制，法規這塊加強是非常多的。在排放我們基本上全部實施國5的排放，下一個五年我們要全部實施國6的排放，它的要求比國5苛刻太多了。同時我們的測試工況也會變得更加苛刻，油耗和排放的加嚴會引起我們成本的增加。同時，消費者對購車的需求方面，大家對車的要求已經不僅僅滿足于開、空間尺寸大，同時更加關注的是產品的性價比，還有我們的品牌和口碑，以及我們的使用經濟性。在這個過程中，我覺得我們企業，中國的車企可能都會碰到兩大問題，第一個我們怎么能夠造滿足法規要求，客戶需求的車？同時實現我們的一個企業盈利。第二在我們的品牌溢價相對不足的情況下如何實現我們的產品邁向中高端？
我們從這幾個方面做了思考。第一我們覺得需要有合理的產品布局，我們既要有充量的小型車、緊湊型車，也有有溢價能力比較強的中高端的車。第二要設計合適的技術路線，第三我們需要有快速的商品化的推廣，用來滿足市場和客戶的需求。
首先我們江淮可以從能量流動的角度，我們可以從四個方向去做一些識別，第一我們應該使用什么樣的燃料，第二我們用什么樣的能量轉換裝置，第三我們如何提高能量的傳遞效率，第四我們如何提高能量的利用率。基于這個圖，我們最后分析得出來低碳技術大概有四大類，也就是發動機、整車、新能源和清潔燃料，下面還有很多的小類，15類的子技術。在這么多的子技術當中，我們覺得影響低碳的關鍵因素，第一個是燃料的密度，我們傳統的化石燃料的密度是比較高的，新興燃料的密度相對比較低，我們有這樣的結論，長途重型車是需要能量密度高的燃料，中型車是比較靈活，它是以油為主，可以考慮混合動力，然后新型車是什么都可以用，如果說比較好的一個方案就是一個純電動的方案。從成本和節油效果的角度，基本上每降低一克的二氧化碳的排放量，傳統的技術成本增加200塊，混動的增加是600塊，混動的是傳統的3倍，也就是說傳統的技術它的成本優勢是非常明顯的，混動的節油效果是非常好的。我們基于以上的分析可以對低碳的技術做這樣的預測，未來降低二氧化碳低碳技術將成一個多元化和并成化的發展趨勢，從時間維度來說，短期類傳統的低碳技術是有潛力可以挖開的，中期在微中混，純電動的份額可以不斷提高，長期是純電動、插電混合、燃料電池的普及。從車型的角度來說，當前比較好的方案是小型車做純電動，中大型車推廣混合動力，也包含插電式的混合動力，終極目標是燃料電池。
結合江淮的產品特色，我們江淮是一直推行的乘商并舉的發展思路，當前擁有瑞風系列的乘用車，江淮鈴系列的商用車和GreenJET系列發動機，種類非常齊全的。我們設計江淮自己技術的規劃路線，我們是技術研究的話堅持多元化、差異化的原則，商品化我們選擇低成本、高性價比的方案。面向2020年，儲備2025年，其中在傳統低碳技術上面，我們講究技術研究全部的商品化，在新能源技術上面，我們講究技術研究部分的商品化。清潔能源方面我們適當的開展一部分研究，比如像燃料電池。
在我們的車型布局上，通過應用傳統的節油技術我們實現所有的小中大型車，能夠滿足四階段的油耗限值，同時在小型車上面我們側重于純電動的發展。中大型車上我們考慮混動化的發展，同時在大型車上我們適當的做一部分的柴油機。基于以上的思路，我們江淮從2013年開始就啟動了一個綠程計劃項目，分為四大類，初步的識別是29項子技術，綠程項目是開放式的平臺，可以不斷往里面加技術，最終我們可能有30多項子技術。其中在傳統的整車低碳技術方面，我們主要是降阻和提升傳遞效率，降阻圍繞降三大阻力：滾動阻力、空氣阻力、內阻。能夠實現降油耗6.5%左右。輕量化也是在我們車上用的比較多的技術，主要是從三個方面，第一個是材料結構和工藝的輕量化，在車型上合理的應用能夠降低2%的油耗。還有福建系統的降友好，通過轉向系統、燃油系統，空調冷卻系統降友好8%。最后在車上做一些集成，實現降油耗10%。
在發動機技術方面，我們主要通過降摩擦損失，大概能降4.5%的油耗，降動力損失降3.5%的油耗，通過改善燃燒效率降5%的油耗，改善能耗管理降4.5%的油耗。最終也是在發動機上做集成，除增壓小型化以外大概能夠降油耗12%。在新能源方面研究了48V的微混技術，降油耗12%，研究了P2的系統，降油耗21%。機遇48V系統的Boost的技術，我們認為它是非常值得推廣的，特別是在2020年到2025年之間非常好的技術，主要就是通過跟增壓小型化加上電增壓的匹配，能夠實現節油潛力的最大化。而且對于油耗達標壓力大，對舒適性的要求和功能配置的要求比較高的車型是非常適用的。
說完我們的技術研究，也講一下我們公司的產品，技術的商品化應用的情況。在發動機方面，我們結合我們現在的DVVT汽油機和T+VVT+汽油機，GGDI高效汽油機三大平臺為基礎，我們通過技術的通用化和產品的平臺化，實現Green JET系列降低油耗10%以上。在瑞風系列車上有計劃的不同的混動方案，打造瑞風品牌低油耗的特色。在新能源方面，我們通過7代技術，2代產品的迭代研發，構筑了我們江淮的iEV系列，目前銷量突破3.6萬輛，在整車續航里程突破250公里，電池重量達到210。通過我們的布局，預測我們江淮達標是很輕松的。
我們歷程，我們公司雖然說已經完成了第一步的節能技術研究和商品化應用的情況，我們在內部已經啟動了綠程2.0的項目，面向更多的技術研究，包括節能、減排、智能、安全等多個領域，用于實現我們將創新為驅動，技術創新為驅動。同時，我們還在分析的過程中發現，為了保證更好的商品化，我們可能需要同步的考慮平臺化的一個布局，總之而言，我們江淮是以客戶為中心，以創新為動力，力求為客戶打造暢享生活的低碳汽車產品。
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