“共享汽車”需要高強度風投，如果相應管理規范繼續缺席，對風投而言就意味著政策的不確定性和市場的不可預測性。交通部、住建部提前為“共享汽車”發展制定規范，體現了管理創新的氣息和責任擔當的勇氣，值得倡導和贊許。
從昨天開始，由交通運輸部會同住房和城鄉建設部制定的《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見（征求意見稿）》（簡稱《意見稿》）向社會進行為期兩周的公開征求意見。（相關報道見A7版）
汽車租賃業在中國發展多年，已初步形成一定的產業規模，成為交通服務業的一個分支。《征求意見稿》所指的“汽車租賃業”，既包括傳統范疇內的汽車租賃服務業，也包括由移動互聯網技術應用拉動的分時租賃（也叫“汽車共享”）服務新業態。如果用已廣泛使用的“共享單車”作類比，“汽車共享”也可稱為“共享汽車”。如果政策引導得法，規范管理有方，“共享汽車”有可能成長為政府與市場正在合力推進的共享經濟的又一種新業態。
從出現時間看，“共享汽車”比“共享單車”出世還要更早一些。短短兩年左右時間里，“共享單車”已從北京、上海等一線城市迅速拓展到大多數二線城市和部分三線城市，投放總量已破2000萬輛，如果發展順利，今年底可能突破5000萬輛。相較之下，“共享汽車”發展整體上仍處于“只聞樓梯響，未見人下來”的局面。
“共享單車”之所以能夠后來居上，明面上看有兩大原因：一是“共享單車”旨在解決城市出行“最后一公里”的問題，而“共享汽車”旨在提供差別化、個性化交通服務，市場本身的大小和需求的相對個性化，決定著“共享單車”和“共享汽車”兩者的差異性。在中國特定的交通服務需求市場上，受城市道路資源、停車場地等硬約束條件的限制，“共享單車”發展過程中出現的突出問題以及所產生的種種沖突，“共享汽車”同樣難以避免。不僅如此，許多制約“共享單車”共享程度的突出矛盾，在“共享汽車”身上或許會顯得更加突出。譬如，相對于只有兩只輪子的“共享單車”，四個輪子的“共享汽車”可能出現的停車難問題，就可能比“共享單車”更加突出。
除了停車難問題，“共享汽車”的發展還涉及到經營者門檻設置高低、是否對投放量實行總量限制、用戶身份查驗、用戶信息安全保護、安全責任認定以及相應的保險產品開發設計、運營車輛安全性監控、是否允許私家車加盟等一系列問題。尤其是作為規范和管理“共享汽車”一整套政策的基礎條件，“共享汽車”在城市現有公共交通體系中究竟該扮演何種角色，這個定位必須認真研究、穩妥把握，才能保證政策導向正確，政策效果精準到位。
眼下，從移動互聯網技術開發應用到整個共享經濟的發展，中國都處于世界領先地位，這使得在發展“共享汽車”方面，中國沒有國外成熟的做法可以參考借鑒，而中國發展“共享單車”的經驗教訓，對發展“共享汽車”只有部分參考借鑒意義。
由于“共享汽車”還沒有大規模試點并暴露出相應問題，現在就制定“共享汽車”的管理規范，是不是有點為時過早？不是的。“共享汽車”是創新的產物，對其規范和管理也要采用創新思維。“共享汽車”投放及維護成本十分高昂，如果管理部門不在事前為其設定若干條看得見、可觸摸的防范經營風險的“保險杠”，社會資本、風險投資等斷不敢大體量投入資金。此外，之前“共享單車”以及更早的“支付寶”、“余額寶”等創新產品和服務，早期發展過程中都曾出現規范和管理空缺的“真空”階段，并由此導致一些混亂局面，這方面的教訓，發展“共享汽車”時應該認真記取。
對于具體的共享經濟項目，政府和管理部門在管理規范上慢半拍，不能一概認為是鼓勵和包容創新。“共享汽車”需要高強度風投，如果粗線條的管理規范繼續缺席，對風投而言就意味著政策的不確定性和市場的不可預測性。從這個意義上看，交通部會同住建部制定促進汽車租賃業發展的《意見稿》，提前為“共享汽車”發展制定規范，體現了管理創新的氣息和責任擔當的勇氣，值得倡導和贊許。
（責任編輯：梁艷）
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