近日，中機車輛技術服務中心下發通知稱，經請示工信部裝備工業司同意，對于不符合GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》要求的車型，自2018年1月1日起停止生產。
據了解，此次燃料消耗量不達標的車型共計553款，涉及企業57家，其中不乏一些豪華品牌車型。
對此，汽車行業分析師顏景輝向記者表示，“從長遠來看，此舉可減少部分能源消耗，以保證行業健康發展，同時也表明政府為發展新能源汽車在多維度進行政策支持和鼓勵。”
被禁產的多為老舊車
據了解，按照GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》要求，該批被停止生產車型的排放量標準應為以下三個范疇：整車整備質量（CM）≤750kg的，車型燃料消耗量限值（L/km）為5.2；750kg＜CM≤2510kg的，燃料消耗量限值的范圍是5.5~10.8，這其中又細分為13個層級；CM﹥2510kg的，燃料消耗量限值為11.5。
如果車型不滿足該標準，就不能獲得《車輛生產企業及產品公告》許可，不允許在我國生產、銷售和注冊、使用。
記者了解到，在此次被禁產的553款車型中，多數為上市多年且面臨更新換代的老舊車型，部分車型廠商方面已停產停售。例如，對被禁產的比亞迪G6、S6等車型，比亞迪（002594，SZ）方面公開表示，“名單中所涉及的比亞迪車型，均確認為已停產或退市”。
事實上，GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》是貫徹落實《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》的重要措施，旨在推動國內先進節能技術發展和應用，持續降低燃料消耗量，使我國的乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右，對應二氧化碳排放約為120g/km。同時，該技術標準對新認證車執行日期為2016年1月1日，對在生產車執行日期為2018年1月1日。
由此來看，上述政策實施已考慮到企業產品的投放周期，并為當時的在產車型留出了過渡時間。
“該批次車型被停產停售對企業實際運營的影響十分有限，但對車企而言，這是一個非常明顯的信號，即政府已下定決心減少碳排放，同時在新能源汽車補貼退坡和‘雙積分政策’落地后，將多維度對新能源汽車進行政策鼓勵和支持。”顏景輝表示，“這讓車企看到政府對節能減排的態度是非常嚴肅認真的，同時，對車企進一步推進節能減排自覺落實‘雙積分’政策，進行燃油車技術提升，以及推進新能源汽車發展，具有非常好的促進動力。而這樣的做法也將成為發展趨勢。”
新能源車政策扶持力度加大
事實上，強化對乘用車燃料消耗量限值的要求，只是政府鼓勵車企發展新能源汽車的配套政策之一。
根據規劃，新能源汽車補貼將在2020年全部取消；而即將于2019年正式實施的“雙積分”政策，則被業內普遍認為是扶持新能源汽車發展的另一個重要舉措。
“在補貼退坡后，政府不愿意看到新能源汽車行業出現斷崖式下跌，但有起伏是正常現象。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，“補貼退坡并不是說政策退坡，一些非補貼支持性政策還會保留。”
數據顯示，2017年前11個月，我國新能源車累計銷售60.9萬輛，同比增長51.4%。業內普遍預測，我國2017年新能源汽車銷量有望突破80萬輛。
不難看出，市場正推動消費轉型，而燃油汽車與電動汽車將進入此消彼漲的發展階段。陳清泰認為，電動汽車再往前發展需要跨越一個臨界點，即電動車的性價比達到甚至超過燃油車，一旦跨過這道坎兒，電動車便可依托市場實現發展。
“我們的判斷是2025年前后，電動汽車可與傳統燃油汽車相抗衡。”陳清泰表示，“現在，電動汽車要考慮如何使性價比進一步提高，不能把續航里程問題全推給電池來接，汽車自身的輕量化、節能化等問題同樣重要。”
陳清泰對車企提出三點建議：一是產品技術要雙線作戰，既要完善汽車行駛功能，又要將智能網聯和共享化應用到新能源汽車上；二是自動駕駛是未來各方爭奪的制高點；三是在有限的時間要抓緊做品牌建設。
據記者了解，2017年，我國動力電池技術已取得實質性進展，動力電池系統能量密度已達150瓦時/公斤以上；2020年前，鋰離子動力電池單體比能量有望達到300瓦時/公斤。
“到2020~2025年，我國的動力電池能量密度從300瓦時/公斤做到400瓦時/公斤，每瓦時成本將在0.8元內到0.6元內。屆時，普通純電動轎車續航里程將在300~400公里。”中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高表示，“到2025~2030年，電池單體比能量有望達到500瓦時/公斤，屆時普通純電動轎車續航里程可達500公里以上。”
（責任編輯：梁艷）
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