聚焦新能源
如果條件許可，很多消費者都想開輛環(huán)保新潮的純電動汽車，但是里程焦慮、用電焦慮，讓很多人放棄這個購買夢想。充電時間長、等待時間久，如果這些都不再是問題，會不會改變消費者的顧慮呢？當(dāng)前，在“充電模式”之外，業(yè)內(nèi)逐漸開始對私人市場探討建立在車身和電池價值分離基礎(chǔ)上的“換電模式”，這種方式是否更適合大家的需求期待呢？
【現(xiàn)場體驗】“換電”像加油一樣便利
一輛提示續(xù)航里程只剩下不到20km的北汽新能源“EU快換版”，駛?cè)胛挥诒本┮嗲f的換電站工位，“機器”緩緩拆卸下位于汽車底盤的電池組并進(jìn)行更換，短短2分46秒后，這輛純電動車再度開出換電站，續(xù)航里程重新恢復(fù)到300km！整個過程，干凈流暢，而車主在一旁悠閑地抽了一根煙。如此快捷便利的換電模式，會不會讓你覺得純電動汽車用起來不再有充電顧慮呢？
純電動汽車是充電還是換電好？這個問題因為此前特斯拉、蔚來等試圖“強推”換電模式又引發(fā)了一次爭論，但并未蓋棺定論，新能源汽車企業(yè)從沒有放棄對換電模式的探索。全媒體記者留意到，其實中國汽車“國家隊”已開始在國內(nèi)引領(lǐng)“換電”潮流了。7月5日，北汽新能源正式發(fā)布了面向私人市場的車電價值分離商業(yè)模式，并推出了其首款對私換電車型“EU快換版”。按照北汽新能源的規(guī)劃，未來目標(biāo)是做到“2.78公里換電服務(wù)圈”，縮小城區(qū)平均服務(wù)半徑，也即讓換電如加油一般便利。而且未來還可做到全程僅需掃描二維碼自動完成換電，比加油的速度更快。
【車電分離】“車身”賣你 電池租用
車電價值分離這個概念對于很多消費者來說很陌生。據(jù)悉，車電價值分離是當(dāng)前業(yè)內(nèi)配合純電動汽車換電模式，推向私人用戶市場的一種商業(yè)模式，是為了更便利地實現(xiàn)電池租賃、養(yǎng)護(hù)和回購。
記者留意到，在車電價值分離的商業(yè)模式下，消費者購買純電動整車后，電池產(chǎn)權(quán)將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權(quán)。也就是說，消費者買一輛純電動汽車，買到的只是“車身”，電池采用租賃方式。以北汽新能源的EU快換版為例，購車費用為7.98萬元，相比搭載電池的車型節(jié)省了5萬元“電池”費用，電池月租金為458元，消費者可根據(jù)需要，選擇1200~3000公里三個級別的不同里程套餐，折合每公里僅需電費0.34元~0.36元。至于保養(yǎng)費用，每1萬公里保養(yǎng)費用低至220元，按照最短的3年使用期計算， EU快換版購車成本比同級燃油車便宜15%，用車成本也便宜一半左右。而且，三年之后還承諾五折回購車輛。無獨有偶，此前蔚來ES8公布的換電細(xì)節(jié)也有類似之處，采用車電分離，支持電池租用方案，蔚來的電池租用方案中新車售價比常規(guī)購車低10萬元，每月需要支付1280電池月租費。
【市場調(diào)查】“換電”在出租、網(wǎng)約車等商用領(lǐng)域應(yīng)用成功
記者留意到，換電模式在商用領(lǐng)域已經(jīng)嘗試運營了多年。奧動新能源汽車科技有限公司總裁顧慶表示，換電模式是通過更高昂的費用和縮小應(yīng)用場景（車型）來換取更高的效率。記者留意到，在此前商業(yè)領(lǐng)域的推廣中，對于效率和營收成正比的出租車、網(wǎng)約車和物流車，換電模式是一個不錯的選擇。
資料顯示，今年9月21日，北汽新能源再次向首汽交付了200輛換電版EU300用于首汽網(wǎng)約車運營，而此前，已經(jīng)在北京、廈門、廣州、蘭州等城市投放6000余輛換電出租車進(jìn)行運營，到2022年，還將以替換的方式投放5萬輛。由于換電高效的特點，根據(jù)奧動新能源的數(shù)據(jù)顯示，換電司機日均行駛里程能比充電司機多運營60公里，日均收入增加84元。與此同時，重慶力帆汽車控股的杭州盼達(dá)用車也通過換電模式率先享受了商用領(lǐng)域的紅利。通過“換電5分鐘，運營一整天”的運作，避開了采用充電模式的分時租賃公司每天6~8小時的充電時間，且充分利用峰谷電價0.4元/度進(jìn)行集中充電，在上線一年后，實現(xiàn)盈利，引起了業(yè)內(nèi)的震動。由于商業(yè)領(lǐng)域的高效應(yīng)用，奧動新能源決定持續(xù)加大投入，計劃今年建成2個大型換電站，支撐30000輛純電動汽車換電需求的規(guī)模。顧慶認(rèn)為：“車電價值分離是解決后補貼時代，防止新能源汽車斷崖式滑坡的一種有效解決方案。”
【發(fā)展瓶頸】多方利益不統(tǒng)一
充電還是換電一直是博弈話題。換電模式這么便利為何推廣效果不如充電樁？記者留意到，當(dāng)前國家和國家電網(wǎng)以及各地政府都對充電樁布局?jǐn)?shù)量、發(fā)展階段進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)劃，但換電站方面卻暫時空白，只顯示在電費上能享受推廣純電動汽車的同等減免“福利”。與充電樁布局魚龍混雜、大小企業(yè)爭相進(jìn)入的局面不一樣的是，換電站如今是以行業(yè)“國家隊”牽頭為主。
對此，顧慶告訴記者，換電模式并不是一個技術(shù)壁壘，無法推廣主要來自商業(yè)模式上的阻力。簡單來說，換電模式的無法推廣主要因車主、整車廠、換電運營商三方利益不統(tǒng)一。記者者留意到，在換電模式下，純電動汽車整車售價30%-40%的電池部分被拿走了，傳統(tǒng)車企失去銷售電池這一個大頭，而后續(xù)換電服務(wù)營收也是“別人”的，單純做一個賣“車身”的制造商，利潤微薄。還要配合國家電網(wǎng)安全性、標(biāo)準(zhǔn)不明的電池系統(tǒng)，自然積極性不高。至于，換電運營商則需要承擔(dān)高昂的換電站建設(shè)費用、儲備電池費用。而且，換電車型的數(shù)量也對于換電運營商的盈利能力至關(guān)重要，否則無法分?jǐn)偢甙旱某跗诮ㄔO(shè)費用和儲備電池費用。
在整車廠不愿意配合的情況下，換電車型不會作為主要產(chǎn)品來研發(fā)。在生產(chǎn)線和相關(guān)供應(yīng)鏈不夠完善的情況下，換電車型的成本也會非常高。如果整車廠、換電運營商雙方的高昂費用全部分?jǐn)偟搅塑囍黝^上，車主也是不樂意的。對此現(xiàn)狀，北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀表示，車電價值分離+換電這個模式，北汽新能源摸索了三年，整合了寧德時代、奧動等電池供應(yīng)商和換電運營服務(wù)商，作為汽車“國家隊”，他們將會“堅定地”走下去。
【對比】“充電”“換電”各有利弊
「時間」
換電模式運轉(zhuǎn)效率高，一輛車換電時間為3分鐘，加上逗留時間不過5分鐘。一小時之內(nèi)可以服務(wù)10～12輛電動車換電。但在充電場的話，一輛電動車快充至少一小時，等待的時間很長。
「用地」
一個換電站約需要5～6個停車位的大小，車輛周轉(zhuǎn)效率快，不過需要專門的空地，設(shè)置靈活性不如充電樁。至于充電樁，則一個車位一個充電設(shè)備，好處是充電設(shè)備占地不大，充電設(shè)置可設(shè)置在任何一個停車場內(nèi)。
「普及性」
當(dāng)前面對私人市場的換電模式只有北汽新能源車，但特斯拉、蔚來都在躍躍欲試。最大局限性是因為不同車型所用電池不一樣，其他車換不了。而且，一旦換電車輛數(shù)量少，換電站就吃不飽。
充電站就完全沒有這個問題，充電樁的插口都有國標(biāo)統(tǒng)一（當(dāng)前特斯拉等的充電樁不提供給其他品牌使用）。
「成本」
換電模式的投入巨大。一個換電站最早期的成本約800萬元，現(xiàn)在連站帶電池設(shè)備投入接近500萬元，布局換電是重資產(chǎn)、大規(guī)模的商業(yè)投入。如果沒有較多的保有車輛匹配，換電站變成閑置資產(chǎn)就是很嚴(yán)重的問題。
充電樁投入成本小，5000元到幾萬元不等，可根據(jù)場地大小，決定投放數(shù)量，相對較為實惠。(文、圖/廣州日報全媒體記者 鄧?yán)?
（責(zé)任編輯：梁艷）
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