正當純電動新能源汽車駛入越來越多普通消費者家庭時，另外一種新能源汽車——燃料電池汽車近期也引發了越來越多的關注和討論。
這種預計國內到2030年將實現百萬輛銷售目標的新能源汽車，與流行的純電動新能源汽車有何區別？產業化進展如何？距離真正駛入尋常百姓家究竟還有多遠？記者日前進行了采訪。
加氫3～5分鐘，續航700公里
據介紹，目前，汽車界所說的燃料電池主要指氫燃料電池。“通俗來講，氫燃料汽車就像加油一樣加氫氣。不過，排出來的卻是水。”一位來自傳統汽車企業的人士對《工人日報》記者說，理論上來說，與純電動汽車相比，氫能源汽車主要有兩大優勢：一是加氫時間短、續航里程長；二是更環保。
日本豐田是目前全球范圍內氫燃料電池汽車的領軍企業之一，該企業量產的第一輛氫電池車Mirai，可實現加氫3~5分鐘，續航700公里。而在國內，2018年9月27日，上海首條氫燃料電池公交線路正式上線，公交車在氫燃料電池的驅動下，續航里程可達560公里以上。
“這與理想狀況下，至少要充電1個小時、續航三四百公里的純電動車相比，很有優勢。”這位人士表示。
此外，由于氫燃料電池汽車只需加注氫氣，且在行駛過程中只有水排出，被認為比需要充電的純電動汽車更環保。
產業化拓展的重點方向
實際上，從去年開始，有關燃料電池汽車的討論逐漸升溫。全國政協副主席、中國科協主席萬鋼曾指出，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。在今年的電動汽車百人會論壇上，燃料電池成為與會者討論的熱點話題之一。未來3~5年，作為主流純電動汽車電池的三元鋰電池會達到技術瓶頸，而燃料電池則被認為是發展方向之一。
清華工業開發研究院副院長朱德權認為，氫能的利用將是重塑產業鏈的關鍵之舉，氫能是撬動汽車和能源兩個行業超10萬億元GDP的產業。
在補貼方面，到2020年純電動汽車的財政補貼將全部取消，但氫能及燃料電池汽車將保持一定強度的財政補貼。各省市近年來也在極力支持當地氫能與燃料電池汽車產業的發展。2018年以來，北京、上海、廣東、武漢、重慶等已出臺相關氫燃料電池汽車地方補助政策。
正處在風口上
那么，擁有諸多優點的氫燃料電池汽車在政策加碼下，發展情況如何呢？
1月14日，中國汽車工業協會發布數據，2018年，我國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，燃料電池汽車產銷均完成1527輛。
這個數字已屬來之不易，“根據中國和全球氫能燃料電池技術的發展進程，我認為氫燃料電池汽車相比于純電動汽車，產業化進程大約晚10年左右。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為。
那么，為何傳統車企沒有像在純電動汽車領域一樣，在氫燃料電池汽車領域一擁而上呢？
“是技術和成本兩方面的原因。”接受記者采訪的傳統車企人士介紹說，“首先，氫氣的制取和儲存都是難題。其次，電池催化劑鉑金價格太高。以韓國現代集團的最新氫燃料電池汽車Nexo為例，其零售價約為6萬美元，約為其同一品牌類似燃油車型兩倍多。”
據介紹，目前我國氫燃料電池產業鏈仍不完善，處于起步階段。氫燃料電池汽車的一些核心技術仍掌握在國外車企中。此外，加氫站建造成本高昂，目前我國運營中的加氫站僅有10座左右，明年預計有100座左右。
不過，盡管如此，業界認為，燃料電池“就像2012年前后的鋰電池產業，正處在風口上”。數據顯示，截至去年底，我國有41家整車廠開發出了56款燃料電池汽車車型并覆蓋25家燃料電池系統公司，在建加氫站45座，全年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金就超過850億元。
結合我國的發展計劃，歐陽明高表示，到2025年，燃料電池技術將會成熟，推廣累計將會達到5萬到10萬輛。到2030年，新一代氫能技術突破，制氫、儲氫、運氫全面突破，燃料電池技術在交通和能源領域推廣達到100萬輛。
（責編：高光甫）
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