在智能駕駛成為汽車行業下一個主戰場之際，小米和華為卻幾乎在同一時間，悄然收起了曾經高調宣揚的“智駕”旗幟。5月初，小米汽車突然將新車訂購頁面上所有關于“智駕”的表述，統一更改為“輔助駕駛”；幾乎同步，華為常務董事余承東也在最新科普視頻中，刻意避開了“智駕”一詞，轉而稱之為“智能輔助駕駛”。在2025款小鵬X9發布會上，小鵬汽車董事長何小鵬對相關功能的稱呼，同樣變成了“智能輔助駕駛”。
這與幾個月前的熱烈場面形成鮮明對比。當時，小米集團創始人雷軍在小米SU7發布會上興奮地講述自己以智能駕駛系統實現三個小時零接管的體驗，華為常務董事、終端BG董事長余承東則在春節期間曬出1300公里智能駕駛長途行程，引發輿論熱潮。而小鵬汽車更自詡為“高階智駕王者”，將智能駕駛作為核心賣點。
高管集體改口，措辭統一收斂，背后暗藏著怎樣的暗流？
近日，工信部裝備工業一司召開智能網聯汽車管理推進會，明確要求車企界定功能邊界，禁止夸大宣傳，并嚴格履行安全告知責任。會議釋放出強烈信號：智能駕駛領域的話術必須回歸理性。這場重量級會議之后，行業氛圍驟然收緊，智能駕駛領域掀起了一場措辭“集體降溫”的潮流。
一位車企內部人士透露，雖然對外宣傳趨于謹慎，但行業內部對智能駕駛技術的投入并未放緩，只是變得更加克制與冷靜。
技術創新仍在加速推進，只是行業開始意識到，面對日益嚴苛的監管和公眾關注，智能駕駛的發展不僅關乎速度和突破，更關乎對邊界、風險與責任的深刻認知。
熱潮未退，但規則已變。在監管加壓與技術競速交織的賽道上，真正的較量才剛剛開始。未來的智能駕駛之路，將是一場更為嚴肅而深刻的挑戰。
智駕宣傳“狂飆”終結
5月4日，小米汽車悄然調整了新車訂購宣傳頁面，將此前使用的“智駕”表述，統一更改為“輔助駕駛”。其中，小米SU7標準版搭載的XiaomiPilotPro系統，由“小米智駕Pro”更名為“小米輔助駕駛Pro”；小米SU7Pro和SU7Max搭載的XiaomiHAD系統，也由“小米智駕Max”更名為“小米端到端輔助駕駛”。
這一變化頗為耐人尋味。此前，在小米SU7發布會上，雷軍曾自豪地表示，自己駕駛小米智駕從上海浦東世紀匯出發，歷時三個多小時順利抵達杭州小米交付中心，全程實現零接管，駕駛體驗非常輕松。雷軍還特意提到，同行的二排智駕負責人“葉博士”則因全程緊張而汗流浹背。
小米的用詞調整并非孤例。幾天前的4月30日，華為常務董事、終端BG董事長余承東也發布了一則智能輔助駕駛科普視頻，內容講述了一臺沒有“眼睛”的汽車如何識別并避開障礙物。在該視頻中，余承東也刻意回避了“智駕”一詞，改用“智能輔助駕駛”進行表述。
這與余承東此前的宣傳風格形成鮮明對比。此前，他頻繁在公開場合提及“智駕”，并在今年春節期間的朋友圈動態中，引發過廣泛討論。當時流出的截圖顯示，他自述在大年初三早晨7∶05駕駛問界M9，從安徽老家返程至深圳，途中行駛至九江長江二橋時，已完成400公里路程。
余承東強調，全程1314公里基本都由“智能駕駛”完成，幾乎無需操心，僅因法規要求手指必須搭在方向盤上，才兩次因手離方向盤超時被系統“處罰”，不得不駛入休息區恢復功能。余承東甚至感慨：“真希望能取消離手檢測功能。”
小鵬汽車同樣經歷了類似變化。早在2024年11月，小鵬在官方宣傳海報中曾高調宣稱，小鵬P7+搭載的“圖靈智駕”是“高階智駕王者”。然而到了2025年4月28日，小鵬通過公眾號發布的《小鵬AI智能輔助駕駛規范操作百科》中，已明確提出“輔助駕駛≠自動駕駛”。
在4月15日的2025款小鵬X9發布會上，何小鵬對外稱呼也變為“智能輔助駕駛”。對比之下，在3月10日2025款小鵬G6發布會上，他仍然直接使用了“智能駕駛”這一表述。
短時間內，小米、華為、小鵬等主流車企相繼調整宣傳措辭，背后原因值得深思。行業普遍認為，這與4月中旬工信部的一次重要會議密切相關。
4月16日，工信部官網發布公告稱，裝備工業一司召開了“智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會”。會議明確指出，車企必須清晰界定智能系統的功能邊界與安全響應措施，嚴禁夸大宣傳和虛假營銷，必須嚴格履行告知義務，并切實承擔生產一致性和質量安全的主體責任。工信部特別強調，要全面提升智能網聯汽車的安全水平。
這一政策信號在行業內引發了強烈反響。有車企人士向記者透露，雖然目前各大企業在對外宣傳中紛紛規范用詞，避免使用“智駕”，但這并不意味著智能駕駛技術的研發和應用停滯。
一位內部人士告訴記者：“現在‘智駕’成了敏感詞，內部文件也在調整。但整體來看，大家還是在觀望，實際行動會根據高層決策推進。比如在這次上海車展上，仍有車企繼續宣傳商用L4，行業的發展不會停，只是整體會變得更加謹慎。”
法規收緊回歸理性
在政策收緊背景下，越來越多的車企開始借勢布局“智能輔助駕駛”的新賽道。
廣汽埃安迅速調整宣傳策略，積極響應政策變化。廣汽集團埃安營銷本部負責人肖勇在2025年上海國際車展上表示，隨著官方對智能輔助駕駛的宣傳口徑和技術認證提出明確規范，像廣汽埃安這樣技術儲備扎實、風格務實的企業反而迎來了發展機會。他強調，廣汽埃安不會爭做市場上第一個發布L4級產品的品牌，但一定要做“安全第一”的企業。
不僅廣汽埃安，華為也聯合多家合作伙伴發起了行業倡議。華為乾 智能汽車解決方案官方攜手廣汽、上汽、江汽、奧迪、東風猛士、嵐圖、深藍汽車、北汽、阿維塔、賽力斯和奇瑞11家車企，共同發布《智能輔助駕駛安全倡議》。值得注意的是，這11家企業均采用了華為乾 的智能汽車方案，標志著華為在智能輔助駕駛領域已初步構建起規模化的供應體系。
該倡議明確提出“技術先行、營銷透明”的原則，強調以實際落地能力為核心，杜絕過度宣傳。華為作為行業主要的解決方案提供商之一，此舉不僅是對工信部新政的積極響應，也是對消費者在智能駕駛安全性方面關切的清晰回應。
與此同時，賽力斯也推出了智能安全體系，打破了傳統被動安全的單一思路，構建了涵蓋“生命保護—車身防護—健康呵護—隱私守護”的四維立體防御矩陣，全面提升車輛智能安全水平。
小鵬汽車則宣布啟動AI輔助駕駛安全訓練營計劃，旨在通過系統化、專業化的培訓體系，提升用戶對AI輔助駕駛技術的安全認知與操作能力，助力技術落地與用戶教育同步推進。
業內專家同樣對這一變化持積極態度。天使投資人、資深人工智能專家郭濤指出，隨著工信部強化智能駕駛管理，行業正在回歸對“輔助駕駛”功能邊界的理性認知，這將促使智能駕駛技術路徑進一步分化，并孕育新的發展機會。
郭濤具體分析稱，首先，AI賦能輔助駕駛將走向更務實的路線，行業重心將轉向“輕地圖依賴”和“低成本高性能”方案，重點在于建設覆蓋中國復雜路況的“長尾場景庫”，并通過大規模路測數據訓練專項模型。
“其次，政策協同將促進技術標準化，車企有機會參與制定‘輔助駕駛功能分級認證’等標準，聯合高校和主管部門共建測試評價體系，掌握未來行業的話語權。”郭濤談道。
最后，郭濤強調，智能輔助駕駛的增量部件市場有望爆發，硬件供應商需加快推出具有“安全冗余”能力的產品，軟件企業則可以拓展“功能安全認證”服務，幫助車企快速達成合規要求。（陳靖斌）
（責任編輯：蔡文斌）
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