央廣網北京9月22日消息（記者 董楠）9月17日，工業和信息化部（簡稱“工信部”）就《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準公開征求意見，央廣網記者采訪多位行業專家、上游供應商企業，普遍認為這一涉及輔助駕駛的安全標準，從技術難度、產業影響等方面，對汽車產業提出了挑戰。
“系統需通過攝像頭和高精地圖實時識別限速標志，進入限速120km/h的高速路段時，若駕駛員設置130km/h巡航，系統會自動降至120km/h并提示‘已匹配當前道路限速’。遇到施工路段臨時限速80km/h時，需在500米內完成減速適配。”有行業人士向央廣網記者解讀新標準時表示，新標準嚴格限定系統的“設計運行條件”，并要求系統具備限速控制輔助能力，這意味著很多功能無法使用，需重新調整并通過測試。
從市場數據來看，工信部公布的信息顯示，今年1—7月，我國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量為775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率達62.58%，較上一年增加了6.5 個百分點；而結合中國汽車工業協會同期數據：1—7月我國乘用車銷量1584.1萬輛來看，這意味著具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量，在乘用車總銷量中占比已接近一半。
與以往汽車相關技術標準發布不同，這一涉及輔助駕駛系統安全的強制性國家標準公開征求意見公布后，車企鮮少發聲，有業內人士告訴央廣網記者，在正式實施前，該標準還將進行討論，不乏有細則進行調整的可能。
新標準提升技術門檻
針對新標準的變化，央廣網記者在與主機廠技術公司及相關供應商溝通中，得到的共識是，該標準提升了輔助駕駛的技術門檻。
零跑汽車智能駕駛相關研發人員告訴央廣網記者，技術層面涉及很多內容需要調整，“功能使用范圍受限了，管理更嚴格了，很多L2功能在一些場景下無法開啟。”該人士稱，目前公司技術層面正在研究標準細節，下一步將進行相應調整。
記者查閱新標準細則注意到，對于駕駛員狀態的監測和接管能力，新標準提出了更嚴格的監測要求，如監測到駕駛員手部脫離和視線脫離時將給予三級警告，駕駛員仍未接管，則會在30分鐘內禁用組合駕駛輔助功能。
為北汽、一汽-大眾、上汽等主機廠提供輔助駕駛方案的技術公司易航智能相關人士告訴央廣網記者，“該強制標準對技術的包容性低了一些，短期可能會提升研發成本和技術門檻。”
同時，該人士認為，新標準能阻止不太成熟的供應商方案上車，避免一些重大事故對行業造成的影響，中長期看對行業是好事。
德賽西威作為標準制定方之一，其相關人士對央廣網記者稱，該標準是為了更好地提升人車配合，從而提升安全性。
上述人士舉例，“比如艙內傳感器的布局和算法應該就是強制規定了，對駕駛員行為的識別將是重要一環。”
對于新標準的技術門檻，該人士還提到，該標準對只有高速NOA場景的低成本方案的有效識別也提出要求，“比如在沒有激光雷達的條件下，用4D毫米波雷達性能需要能夠識別障礙。”該人士解釋，這意味著對算法與傳感器融合都提出了更高要求。
強制標準細節仍在討論
工信部在對新標準解讀中提到，為了實現對于系統安全的綜合保障，標準構建了包括場地試驗、道路試驗、文件檢驗等在哪的多層級評價方法，以全面考察系統的安全能力。
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔稱，此前汽車行業新標準出臺后，很多車企都會爭先去做測試，“但是目前并沒有車企公開跟進新標準并做測試。”
除了構建測試標準，新標準還對車輛運行過程中的關鍵數據記錄提出要求，用于進行事故判定及原因分析。
這意味著，對于車企來說，除了研發層面涉及技術升級和增加測試成本，從產業角度來看，張翔認為，更大的難度在于，測試和數據記錄將成為造成事故后的判定依據，并依據這些數據對車企追責。
張翔還補充，新標準內容眾多，但是對于如何認定一輛智能網聯汽車能夠實現哪些功能、達到何種級別、用戶如何識別等并沒有作出規定。“以前車企在營銷上用L2.9、高階智駕等詞匯混淆消費者，新標準能否讓消費者識別一款車的智能化級別？”張翔認為，這些問題都需進一步討論。
多位業內人士認為，新標準推出后，涉及后續市場規范、產業監督等多環節推進。
另一方面，關于目前的產業現狀是否能適應這一技術標準，在行業內存在不同看法。
此前有行業專家在公開活動上對于組合輔助駕駛標準提出建議，稱L2級輔助駕駛的強制標準不應過高，并提出分級測評體系，引發了安全標準如何認定的討論。
一位業內人士向央廣網表示，此事件恰恰折射出當前新標準的核心爭議：“‘強標’的初衷本應是劃定行業基礎及格線，為產品設定最低安全與性能門檻，但從征求意見稿的內容來看，其要求的嚴苛程度，將讓一些功能較弱的產品將無法上車。” 該人士進一步解釋，所謂功能比較基礎并不是安全性不高，以 LCC（車道居中輔助）跟車功能為例，部分產品雖能在白天正常發揮作用，卻受限于技術條件無法在夜間使用，若消費者充分知曉這一功能邊界，此類產品完全具備實際使用價值。“然而按照新標準的要求，這類功能就無法上車，用戶在白天也無法使用該功能。”該人士說。
有行業人士對央廣網記者提出自己的判斷：可能不乏一些企業會提出調整以及延緩實施新標準的訴求。
規范輔助駕駛政府部門已連出重拳
2025年以來，政府部門已多次針對輔助駕駛領域出臺規范措施。
今年2月，工信部與市場監管總局聯合發布《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，要求車企申報 L2 級車型準入時，需補充組合駕駛輔助系統的設計運行域（ODD）、傳感器配置（如攝像頭分辨率、雷達探測距離）、OTA 升級策略等 18 項技術參數，并提交第三方測試報告。自此車企過去追求快速的OTA速度得到限制。
4月16日，工信部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。工信部裝備工業發展中心、主要汽車生產企業近60名代表參加會議。這次會議的核心，就是為如今過度的智駕宣傳劃下紅線。
此次會議后的上海車展上，車企、技術供應商對于涉及智能駕駛的宣傳口徑都進行了調整，“高階智駕”“解放雙手”等宣傳口徑成為歷史，在此后的輔助駕駛宣傳上，車企也更為謹慎。
繼收緊輔助駕駛宣傳后，此次在技術標準上又邁出了重要一步。
對于此次推出涉及輔助駕駛的強制安全標準的原因，工信部在其官方公眾號中提到，組合駕駛輔助系統的規模化應用帶來了新的問題和挑戰：
一是產品性能缺乏統一基線。受感知方案、控制策略及交互邏輯差異影響，不同車企產品組合駕駛輔助系統在混合交通、占道施工等復雜場景下的可靠性、穩定性差距顯著，既易致用戶誤判功能邊界、形成過度依賴，也對道路交通安全構成潛在威脅。
二是營銷與使用環節風險外溢。部分企業在宣傳中濫用“高階智駕”“零接管”等概念，刻意模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，淡化系統局限，致使個別駕駛員放松警覺，出現長時間脫手、分心等危險行為，釀成傷亡事故，引發社會強烈關注。
工信部稱，在此背景下，加快制定組合駕駛輔助系統安全底線標準、厘清宣傳紅線，已成為監管、行業與公眾的普遍共識與迫切訴求。
德賽西威相關人士認為，此次制定強制標準，初衷是拉起安全底線，用真的硬技術守住安全底線。
張翔告訴央廣網記者，目前中國在輔助駕駛技術與安全標準領域均走在國際前列，“在鮮有國際標準做參照的時候，新標準也要經歷逐步落地的過程。”
（責任編輯：蔡文斌）
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