“十四五”規劃即將在2025年收官。工業和信息化部以及科技部等披露，過去5年，我國新能源汽車產業“跑”出了這樣一條曲線：2021年銷量為352.1萬輛，隨后以年均超50%的增速不斷增長，2024年突破1200萬輛，穩居世界第一。今年前8個月，我國新能源汽車市場滲透率達到45.5%，而在2020年這個數字僅為5.4%。
在銷量增長的同時，“十四五”以來，我國新能源汽車技術也在向前演進：我國純電動乘用車平均續駛里程已接近500公里，動力電池單體成本在降低30%的同時，其壽命卻提高40%，充電速率亦提升3倍多。與此同時，具備組合輔助駕駛功能的乘用車新車占比從2020年的16.2%提升到今年上半年的62.1%。
汽車行業的“上半場”是電動化。當下，在“十四五”收官與“十五五”謀篇布局的銜接期，汽車產業界的共識是，智能化將成為行業“下半場”最重要的增量動力來源，也是決定未來產業格局的新支點。《中國經營報》記者注意到，隨著政策法規陸續落地、技術迭代逐步成熟、用戶智能化需求的增加，我國汽車智能化已進入深水區，正在突破技術與場景的邊界。
在智能化的“下半場”，行業競爭的主戰場將聚焦哪些核心領域？ 消費者的需求和痛點是什么？ 如何去構建可持續競爭力？這些問題，已經成為行業“下半場”必須作答的關鍵命題。
圍繞著這些話題，近日《中國經營報》邀請產業界資深專家做了“破局汽車智能化三部曲”系列專訪，與此同時《中國經營報》還聯合新浪新聞、新浪新能源共同發起“你是否會為智能輔助駕駛買單”問卷調查（本次調查共回收有效問卷2869份，新浪話題頁該項調查閱讀量達146萬人次），試圖從產業端以及消費端兩大維度深入剖析如何打好汽車產業智能化進階之戰。
從堆砌功能到轉向“務實”
當下，行業內對于汽車智能化更強調要推進理性發展。
智能汽車是當前車企競相角逐的核心領域。隨著智能化轉型來到深水區，以及監管的收緊，當下行業內對于汽車智能化更強調要推進理性發展。
一家傳統車企孵化的新勢力車企高管告訴記者，隨著智能駕駛走進更多人的視野，車企在開發智能汽車時應保持理性。“汽車智能化的目的不是炫技，不是去追求極致的技術參數，根本的動力是要提升用戶體驗。車企不應該簡單粗暴地去堆砌智能化功能，而是要深入研究用戶的真實使用場景，以真正提升用戶體驗，為用戶創造價值。”
一汽-大眾捷達品牌公關總監侯春昭在專訪中告訴記者，智能輔助駕駛是未來汽車發展最重要的趨勢，它不僅具有實用性還能提升駕車的安全性。但關鍵是，中國市場的消費需求比較多元，不同車企面對的客戶群差別很大，對于車企而言最終要看能不能滿足不同客戶群體的需求。“對智能駕駛有需求的消費者自然愿意為之買單，而對于那些下沉市場的用戶，或者那些喜歡操控感的用戶而言，智能輔助駕駛用處不大，車企也需要去滿足這類用戶的需求。”
眼下，智能駕駛領域存在多元技術路線共存的現象。以特斯拉為代表的視覺方案和以華為為代表的激光雷達方案呈現出并行發展的態勢，小鵬、理想、Momen-ta、大疆等企業也紛紛基于自身優勢確立了不同的市場定位。
“多元的技術路線正如自然界一樣，本就可以實現共存。未來，各個車企的智駕系統也將在不同場景、不同價位和不同客群需求中，找到各自的最佳應用位置。”中國汽車質量委員會秘書長馬振山在專訪中強調，安全始終是智能駕駛最重要的前提，各個企業必須要在創新與安全之間找到平衡：既不能因過度保守而錯失機遇，也不能因冒進而帶來不可控的風險。
記者關注到，近期，市場監管總局、工業和信息化部發布了《關于加強智能網聯新能源汽車產品召回、生產一致性監督管理與規范宣傳的通知（征求意見稿）》，向社會公開征求意見。上述文件對智能輔助駕駛宣傳、OTA升級備案、駕駛員狀態監測等方面進行了嚴格要求，明確規定未經備案不得通過OTA方式升級相關功能。同時，還要求企業應避免對車輛駕駛性能進行夸大宣傳。
馬振山認為，相關規定的制定、出臺有利于厘清智能輔助駕駛發展的邊界。“目前量產的L2級輔助駕駛并非無人駕駛，若企業夸大宣傳、聲稱可‘撒手不管’，將直接危及用戶安全，必須嚴格規范。同樣，OTA升級也應謹慎推進，不應在技術未成熟時急于推向市場，更不能將用戶視為測試對象。這并不是否定OTA的價值，而是強調更新應當審慎、有度，確保每次升級都安全可靠。”
“尋路”智駕軟件付費
消費者不會因為“炫技”去為智能駕駛買單，只會為痛點場景買單。
相關數據顯示，我國L2級輔助駕駛新車滲透率在2019年僅為3.3%，然而在短短5年后的2024年，這一數值就逼近60%。中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、中國國際商會汽車行業商會會長王俠判斷，預計今年年底我國L2級輔助駕駛新車滲透率將逼近70%，三分之二左右的新車型將搭載L2級輔助駕駛功能。2024年，中國市場乘用車前裝標配智能座艙搭載率超過70%，預計今年將跨越80%大關。汽車智能化已經進入普及階段。
隨著L2級智能輔助駕駛技術的普及，智能輔助駕駛付費訂閱問題再度成為行業討論的焦點。
上文所述問卷調查顯示，智能科技配置已成為影響消費者購車決定性因素之一。不過，消費者對智能輔助駕駛功能付費的意愿并不高。超四成消費者不愿意為智能駕駛系統額外付費，有44%的消費者表示只愿意以低于車價5%的價格為智能駕駛系統買單。在A方案（高階版本，含城市領航輔助，車價增加2萬元，含5年升級）與B方案［基礎L2（ACC適應性巡航+LCC車道居中保持），車價提高0.5萬元，終身免費保養］中，只有32.83%的消費者選擇了A方案，選擇B方案的消費者則高達67.17%。這表明，對于智能輔助駕駛，“低價或免費”符合大眾預期。
“在燃油車時代，每一代燃油車在迭代更新的時候，如后置攝像頭更新了相關偵測功能，那么這個更新的功能就會成為這款車型的標配。然而，在當下，車企在后輪轉向、高階智能輔助駕駛（NOA或XNGP）、城區開放道路智能輔助駕駛等功能上的更新及使用需要額外收費。用戶場景的多樣化，讓相關付費訂閱場景逐漸多了起來。”北京交通廣播《汽車天下》制作人張琦在專訪中告訴記者，汽車行業正從傳統的“一錘子買賣”硬件銷售模式，向“硬件+服務”的持續盈利模式轉型。在此背景下，如何在智能高階智能駕駛技術不斷升級落地與用戶對于相關服務需額外訂閱付費之間，找到雙方都能認可的銷售價格和模式，成為一大挑戰。
張琦將智能輔助駕駛付費訂閱與蘋果手機公司的商業模式類比。“最初，蘋果手機用戶也難以接受購買硬件后仍需為iTunes、Apple Music、儲存空間等服務付費，但隨著時間推移，軟件和服務逐漸成為蘋果盈利的主要來源。這是用戶意識轉變的結果。”
“智能駕駛的功能不能沒有，但是我不會去用。”一位近期購買寶馬SUV燃油車的車主告訴記者，他所購買的新車具備智駕功能，但其對智駕功能的安全性持保留態度，因此也不會考慮去為智駕軟件額外付費。
目前，國內車企在高階智駕系統上提供免費升級、限時一次性買斷和按時間訂閱制等多種模式，大部分車企采用后兩種收費模式。
“在汽車行業，一方面有企業在推進付費訂閱，另一方面也有企業以免費策略提升產品競爭力。這就引出一個核心問題：智能化功能到底能否支撐產品溢價？”馬振山認為，不能孤立地看待“智駕功能是否應該加價”這一問題，而是應該將其置于品牌整體價值中考量。以華為為例，其智駕系統能為車型帶來兩三萬元的溢價，背后真正的支撐是華為整體的品牌力。用戶購買的從來不是孤立的功能，而是一個完整的品牌承諾。
快思慢想研究院院長、開源鴻蒙戰略顧問田豐則告訴記者，消費者不會因為“炫技”去為智能駕駛買單，只會為痛點場景買單。所謂的痛點場景主要包括兩類：一類是能夠彌補人類感知短板的場景，比如在雨霧等極端天氣下，人的感知能力會下降，而智能汽車搭載的激光雷達、毫米波雷達能“延伸”人的聽力、視覺，對于路況的了解起到較好的輔助作用。另一類場景是，科技行業從業者、金融從業者、智能駕駛發燒友愿意為智駕買單，他們希望能在高速或城市堵車時提升效能。
上述問卷調查顯示，針對雨霧天氣這樣的使用場景，有多達64.1%的受訪者表示愿意為汽車的智駕功能買單。與此同時，分別有53.2%和51.1%的受訪者表示愿為駕駛司機疲勞監測和城市領航輔助駕駛（NOA）智駕功能額外付費。（中經記者尹麗梅張碩北京報道）
（責任編輯：蔡文斌）
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