“造車新勢力十余年發展中優勝劣汰，如今留在‘牌桌’上的也就十幾家，而淘汰的卻有300多家。留下的每一家都是在千軍萬馬中殺出血路而來，都非常優秀，但這仍不能確保它們能在異常激烈的競爭中繼續生存下去。它們必須要有憂患意識，要主動謀求新的突圍點，才有機會繼續留在‘牌桌’上。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，造車新勢力“抱團”求生，或許是“季后賽”的激烈爭奪戰中一個不錯的出路。
有突破 但競爭力仍不強
今年，小鵬、蔚來等造車新勢力企業先后迎來10周年生日。10余年來，排名靠前的造車新勢力企業都取得了良好的發展成績，尤其是理想汽車，用58個月的時間完成了100萬輛新能源汽車的生產，并率先實現月銷5萬輛的突破。可以說，造車新勢力頭部企業已經拿到了進入季后賽的門票。
“造車新勢力的入局，引發了非常顯著的鯰魚效應。它們憑借全新的理念、全新的態度、不拘一格的品牌特色，為傳統車市注入了空前活力，貢獻巨大。這種創新的活力，正是中國汽車產業最需要的特質。”付于武在充分肯定造車新勢力發展的同時也提出，造車新勢力畢竟“年紀尚輕”，雖然它們在推動研發、產品、營銷等多方面有創新，但本質上汽車需要傳統生產工藝的落地，這就決定了必然會出現分化。有些造車新勢力企業實現了生產、成本之間的很好平衡，而有些企業在傳統生產領域還需要“補課”。他強調，造車新勢力需要量力而行，包括把握好擴張節奏。身為企業不能一直靠融資生存，也不能一直虧損，也許前期能夠靠“講故事”實現融資，但后續如果沒有良性發展，就不會有資本青睞了。
中國汽車工業協會副秘書長陳士華也表示，造車新勢力推動了產業鏈的快速完善，對行業發展起到重要的促進作用。它們帶來了智能電動化的超強發展，推動了產業技術進步；它們敢于投入、敢于創新，帶來了很多新的理念與運作模式。
不過，造車新勢力企業，甚至頭部新勢力企業總體的競爭力仍不夠強，很多企業還處于虧損狀態，面對新能源汽車領域激烈的市場競爭，仍面臨很大的生存壓力。“我們判斷，在中國新能源汽車市場，一家企業要想達到基本的收支平衡，需要實現20萬輛的年產銷量規模。”正如中國汽車工業協會專務副秘書長許海東所言，距離年產銷量20萬輛的基本收支平衡點，大部分造車新勢力仍有不小的距離，且要想突破面臨很大阻力。
在中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡看來，中國新能源汽車賽道有100多家企業，上市或擬上市的新能源汽車車型近400款，而當下真正得到市場認可的車企也不過10家左右。“新能源汽車行業越來越向頭部企業集中，一些弱小企業特別是跟風造車的新勢力車企正在出局，即使排名靠前的新勢力企業也步履維艱，這是不爭的事實。”安慶衡判斷，在新能源汽車行業的淘汰賽中，未來3～5年將是一個分水嶺。企業間的技術、產品、交付三大綜合能力的競爭會非常激烈。因為跟不上行業變革和技術迭代的速度，將會有一大批車企面臨關停并轉風險。
“新勢力聯手，不好嗎？”
“我們的造車新勢力聯手的話，不好嗎？”付于武認為，造車新勢力主動與傳統車企、大集團合作，發揮各自優勢，難保不是一條好出路。
“中國的車企太多了，傳統車企、新勢力，今后或許還有一批外資獨資企業……這么多品牌要怎么發展？可以明確的是，中國品牌一定會著力打造成為國際知名品牌、百年老店。而隨著產業的重組、結構性的調整，集團化發展或許會是未來非常有效的發展模式。”付于武認為，未來3～5年，汽車產業大的結構性調整肯定會發生，生產力、生產關系都會隨之改變，企業要提前整合資源，形成集團化優勢。
在“抱團取暖”、加強整合方面，傳統車企已經開始探索。在國內，由中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司發起成立的T3出行，將三大汽車央企聯結到一起。每家企業的投入都是數以百億計，如果能夠真正為T3出行賦能，結合合理的發展措施，形成規模效應，其競爭力會大幅提升。在國外，在傳統燃油車時代，奔馳、寶馬、奧迪等很少選擇合作的傳統車企巨頭，在當下的智電時代也開始頻頻與其他企業互動、合作。“就是因為面對產業、技術變革，投入的成本太高了，所以必須‘抱團’。”付于武繼續舉例稱，“大眾汽車集團旗下有大眾、奧迪、保時捷、斯堪尼亞、MAN等眾多乘用車、商用車品牌，‘多子多孫’、互相賦能不是也挺好的嗎？”
安慶衡也提出，面對激烈的市場競爭，造車新勢力需要主動求變，利用自己已經掌握的核心技術，在行業整合中掌握主動權，才有可能繼續生存下去。那些弱勢企業應該主動退出，或者尋求合作、整合，才有利于行業發展。
中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹認為：“在智能化‘下半場’，車企將開啟更高階的競逐，企業全方位能力的提升迫在眉睫。當下，多數造車新勢力還尚未實現盈利，始終面臨著‘淘汰賽’的持續沖擊。造車新勢力要從‘小而美’成長到‘大而全’，形成全方位都比較強的大企業，才能適應市場變化，獲得長足發展。”
核心技術是關鍵
在安慶衡看來，行業整合的關鍵在于傳統整車企業的競爭力。他認為這些企業仍然占有很大的市場份額（雖然相比以往有所降低），并繼續以燃油車為主銷車型。“市場地位能否守住，取決于這些企業燃油車產品的韌性，也取決于它們的電動化進度。”安慶衡指出，傳統車企還可通過收購經營困難的小規模新能源車企來加速電動化進程，借助于充足的資源和品牌美譽度，部分傳統車企是有希望在新能源汽車領域取得突破的。
相較于傳統車企，造車新勢力在“抱團取暖”過程中，要更好地發揮自身在智能化、網聯化等方面的技術優勢，才有可能獲取生存機會。以小鵬汽車為例，其智能化技術的領先性已經被大眾汽車“看見”，不僅為其帶來投資，而且通過反向技術輸出，獲得與大眾汽車合作的機會。同時在合作中，小鵬汽車在汽車制造、管理等方面還可以向大眾學習。小鵬汽車董事長何小鵬就表示：“與大眾的合作，讓小鵬學會了如何從全球視野看造車。小鵬也從大眾身上學習到了質量管理和更嚴謹的管理。”
零跑汽車也通過與Stellantis集團的合作，加快了國際化發展步伐。零跑汽車創始人兼首席執行官朱江明表示，零跑汽車與Stellantis集團的合作，將為零跑汽車帶來資金、技術以及品牌等多方面的支持，有助于提升公司的整體競爭力，并推動其全球化戰略的實施。與Stellantis集團合作后，零跑很快組建了國際公司，在5個月的時間內全面打通了產品、法規認證、渠道和服務。零跑汽車市場部總經理周穎介紹，零跑汽車B系列首款車型B10就是零跑與Stellantis合作的成果之一，雙方的合作不僅涉及造型設計，還涵蓋了技術、品牌和制造領域的資源共享，為零跑在全球市場的布局提供了獨特優勢。零跑汽車高級副總裁曹力介紹，截至目前，零跑在歐洲市場已經建立了339家門店，并計劃在中東、非洲、亞太和南美等地區進一步擴展。
“核心技術是企業競爭的抓手。”正如安慶衡所言，在新能源汽車的行業整合中，掌握核心技術的企業才有可能存活下去，這也是造車新勢力企業能否在“抱團取暖”中爭取主動權的關鍵。（中國汽車報記者 王金玉）
（責任編輯：蔡文斌）
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