最近，一封落款為國內某車企負責人的郵件引發關注。郵件要求供應商自2025年開始將所供產品降價10%，收到郵件的供應商則表示“強烈不滿”。
汽車是最復雜的民用工業產品，由上萬個零部件組成，其供應鏈包括原材料采購在內的零部件供應商、整車制造企業、最終產品交付環節的經銷商等。與整車制造企業相比，零部件供應商在產業鏈條中長期處于弱勢地位，很難擋住車企轉嫁的降價壓力。況且，隨著整車產銷規模擴大，模具、產線等成本攤薄，零部件供應商也有了相應的降本空間。因此，車企每年必會對供應商年單進行議價，“年降”確實是行業慣例。
雖為“慣例”，但引發不滿，從更深層次來看，在于此次車企以10%幅度“極限壓價”，突破了大多數供應商的價格底線，喚醒了大家對“內卷式”惡性競爭的反感。去年以來，汽車行業競爭空前激烈，經過多輪降價后，不僅大部分車企增收不盈利，供應商的利潤也是薄如刀片。前不久發布的《2024全球汽車供應鏈核心企業競爭力白皮書》顯示，中國百強零部件企業利潤率為7.2%。若再降10%，意味著大部分供應商將不可避免地跌入虧損泥潭。
與極限壓價同樣令行業擔憂的，還有車企對供應商貨款的久拖不結。據報道，目前，跨國車企在國內對供應商付款周期較短，且在賬期管理上更為規范，“到期不用催，直接打款”。比如，寶馬的付款周期已縮短至30天到45天，特斯拉為90天。國內大部分車企對供應商付款周期則較長，且這一現象有明顯惡化趨勢。越來越長的賬期，緩解的是車企資金壓力，增加的卻是供應商的經營成本和風險。
更何況，根據財報數據計算得出的賬期，也并不意味著供應商真的就能在相應時間拿到回款。因為車企運用銀行匯票、企業商業匯票等金融工具，延遲向供應商結算貨款的現象，在行業內非常普遍。我國汽車零部件供應商多數為中小型民營企業，從銀行獲得流動資金本身就比較困難。如果優勢車企再通過各種金融工具來延長賬期，這對經營困難的供應商來說，無異于雪上加霜。
車企期待提升乘用車競爭力無可厚非，但競爭力的提升應當主要來自于產品技術創新、質量提升、品牌建設和服務增強，而非沒有底線的價格戰。尤其是在價格戰愈演愈烈的當下，靠“極限壓價”供應商獲得競爭力的邊際效益早已遞減。此前，中共中央政治局會議強調，要強化行業自律，防止“內卷式”惡性競爭。事實上，價格戰是把雙刃劍。如果車企競爭過度，沒有節制地靠壓價卷供應商，而供應商為降本，不惜偷工減料，產品質量難以保證，最終傷害的不僅是供應商，也包括車企，還有整零關系。
良好的整零關系，不僅是塑造產業健康生態的重要力量，也是推動產業高質量發展的底層邏輯。國際汽車產業發展經驗表明，零部件強，則汽車工業強。中國要早日躋身世界汽車強國，尤其需要領軍車企發掘和培育優秀供應商，秉持共贏的經營理念，考慮行業長遠發展和利益，構建良好的整零關系和健康的產業生態。（作者：楊忠陽 來源：經濟日報）
（責任編輯：蔡文斌）
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