“汽車變得越來越聰明、越來越有溫度”已成為不少消費者的共識，而即將出臺的“安全標尺”則有望終結行業內長期以來的夸大宣傳和野蠻生長。
統計數據顯示，在2023年全年新能源乘用車中，裝備L2級（組合輔助駕駛系統）的新車銷量占比已達到55.3%。2024年，搭載L2級智能輔助駕駛系統的新能源新車占比已超過60%。與此同時，領航輔助駕駛（NOA）等智能化功能正加速向主流市場普及，逐漸重塑用戶體驗與市場格局。
然而，滲透率快速提升的組合駕駛輔助系統（ADAS）在改善駕乘體驗的同時，也遭遇了一些交通事故，引起社會各界的廣泛關注。
“汽車智能化技術的成熟度與市場、消費者關注的熱度存在偏差。當前車載感知系統在復雜場景下依然有明顯的局限性，組合駕駛輔助產品從‘可用’到真正‘好用’仍需持續發展和優化。”中國汽車工程學會理事長、國家智能網聯汽車創新中心執行主任張進華表示，無論是“視覺感知”還是“融合感知”，兩大方案的系統均未具備全天候、全場景的可靠感知能力。
事實上，當前智能輔助駕駛領域的技術不確定性、人機交互規范缺失，以及安全兜底機制不完善等痛點，不僅侵蝕消費者對新興技術的信任基礎，更成為懸于整個產業健康發展之上的“達摩克利斯之劍”。近年來，業內紛紛呼吁建立明確、強制性的安全標準，從而清晰界定車企的責任邊界，保障用戶的合法權益。
面對緊迫的市場需求和呼聲，國家標準制定工作迅速推進。6月4日，國家標準信息公共服務平臺正式公示了《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》（以下簡稱《安全要求》）國家標準項目。
記者了解到，這一強制性國家標準旨在確保智能網聯汽車在組合駕駛輔助系統，也就是L2級輔助駕駛方面的安全。它由工業和信息化部提出，委托全國汽車標準化技術委員會智能網聯汽車分會執行。主要起草單位包括中國汽車技術研究中心有限公司、東風汽車集團股份有限公司、華為技術有限公司等。
該標準規定了組合駕駛輔助系統（L2級）的通用技術要求，涵蓋運動控制能力、駕駛員狀態監測、駕駛員干預、系統邊界及響應、系統探測能力、系統安全性要求、功能安全等方面，并規定了相應的審核要求和典型工況的試驗方法。
“《安全要求》的公示是國家相關部門對汽車市場的強烈關切，以及對產業長遠健康發展內在需求的直接回應。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，該標準的公示標志著中國智能駕駛領域在經歷技術驅動的爆發期后，邁入“標準引領”規范發展的關鍵階段。
記者查閱《安全要求》草案了解到，其核心目標在于通過制定強制性國家標準，嚴格約束組合駕駛輔助系統的功能表現，系統性提升產品安全性能，從而有效減少因系統性能缺陷引發的安全事故，最終提升中國道路交通的整體安全水平。
針對《安全要求》強調的“標準技術內容將在合理可行的前提下與國際標準協調一致”，張翔認為，此舉將顯著降低企業的研發成本和設計難度，為中國智能網聯汽車產品走向國際市場、消除國際貿易中的技術壁壘奠定重要基礎。
值得注意的是，今年以來，主管部門對車企在智能網聯汽車組合駕駛輔助系統的宣傳口徑、安全邊界等提出了明確規定和要求。4月16日，工業和信息化部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。會議要求，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。
此后，北汽、廣汽、上汽等11家主流車企聯合發布《智能輔助駕駛安全倡議》，提出：全行業應堅持實事求是宣傳，清晰告知智能輔助駕駛的功能邊界和使用條件，確保用戶準確理解車輛的真實能力。《智能輔助駕駛安全倡議》發布后，汽車行業對駕駛輔助系統的宣傳基調顯著降溫，“安全”“可靠”取代了過往“放心開”“閉眼開”等較為激進話術。
“安全永遠是發展智能駕駛的基石，只有產品足夠安全，才能贏得公眾長久信任，進而實現真正商業價值。《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》作為國家強制標準，是中國智能網聯汽車產業從追求‘速度與熱度’轉向注重‘安全與質量’發展的分水嶺事件。”張翔表示，這把“安全標尺”不僅將為億萬消費者的行車安全構筑堅實的法律與技術防線，更將倒逼整個產業鏈加速技術革新、優化產品設計，同時規范企業營銷等市場行為，推動智能駕駛行業乃至中國汽車產業的高質量發展。（中青報·中青網記者 王志遠）
（責任編輯：蔡文斌）
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