“截至2024年底，我國已累計推廣燃料電池汽車2.8萬輛，商用汽車領域示范規模國際領先，累計建成加氫站超500座。”中國汽車技術研究中心中汽數據編撰的《氫能汽車藍皮書：中國車用氫能產業發展報告（2024）》（以下簡稱《藍皮書》）顯示，在政策驅動下，燃料電池汽車市場需求持續釋放，示范應用場景不斷拓展，重卡成為新興市場示范熱點車型。京津冀、廣東、上海、河北、鄭州五大燃料電池汽車示范應用城市群和四川等典型區域產業發展與示范應用取得顯著成效。
按照相關政策，燃料電池汽車示范群的補貼將于今年年底到期。那么，補貼退出后氫能產業如何持續發展？未來氫燃料電池汽車市場規模將達到多少？
示范成效突出
《藍皮書》統計數據顯示，截至2024年，五大城市群燃料電池汽車新增1.6萬輛，城市群燃料電池汽車銷量占全國70%左右。
在國家氫能產業規劃引領下，多地開展了將氫能作為能源管理的政策監管機制探索與創新。目前，已有廣東、河北、吉林、海南、內蒙古、四川、青海、新疆等多個省區，允許在化工園區外建設可再生能源電解水制氫項目和制氫加氫站，并規定可再生能源電解水制氫項目不需取得危險化學品安全許可證。
值得注意的是，2024年以來，各地氫能車輛高速交通優惠政策引發廣泛關注。截至2024年底，山東、吉林、陜西、湖北、四川、青海、內蒙古、山西等地明確出臺氫能車輛減免高速公路通行費政策。
“氫能車輛高速公路通行費減免是推動購車補貼向運營補貼轉型的一次重要探索和嘗試。高速公路通行費減免將與示范城市群政策協同，推動燃料電池汽車示范應用，對于提升燃料電池汽車規模化示范應用，市場競爭力具有重要的現實激勵作用。”中汽中心中汽數據高級工程師王建建說。
核心技術、經濟性仍存挑戰
盡管我國氫能及燃料電池汽車產業體系和示范應用已取得階段性進展，但仍然面臨著氫能供給不足，核心技術還需補短板，成本經濟性尚未突出等多重挑戰，主要表現為政策機制還需完善，市場供需矛盾突出，車用供能車用氫能供給不足，氫能規模化應用競爭力不足，車輛購置成本高、加氫難、加氫貴等挑戰和制約。
雖然氫能已被納入能源管理體系，但具體到地方氫能項目審批還需要進一步引導。《藍皮書》分析稱，多數地方仍把氫能作為危化品管理，還存在對氫安全認知不足，非化工園區作為能源使用的電解水制氫難儲運，缺乏統一的加氫站管理規定等問題和挑戰。氫能產業政策供給仍不能完全滿足市場需求側發展期望。
從各地發布的氫能引導性政策來看，普遍側重于發展可再生能源制氫、燃料電池和電解槽裝備，盲目跟風、同質化競爭和低水平建設苗頭有所顯現，需要防范低水平重復建設等現象，引導和規范產業健康有序發展。地方產業保護壁壘仍存，部分城市存在本地企業優先傾向，導致市場分割，阻礙技術優勝劣汰。各地開展氫能高速示范應用較為分散，氫能車輛高速公路通行費減免政策主要由各省份單獨實施，缺乏互利互認，燃料電池汽車跨區域運營仍存在一定局限性。
王建建認為，在這種背景下，需要區域氫能制儲輸用全產業鏈盡快實現商業化生態閉環，從而取得系統性突破。
即將迎來產業重要機遇期
《藍皮書》預測，未來10至20年將是我國氫能產業發展的重要機遇期，繼續發揮氫燃料電池汽車示范引領作用，與純電動技術路線形成差異化互補，引領燃料電池汽車銷量邁入十萬、百萬級新高度，有效帶動氫能在交通、工業、能源、電力和建筑等多場景應用，我國制儲輸用氫全產業鏈綜合競爭力將大幅提高。
展望未來，隨著示范應用政策驅動產業供應鏈不斷完善，產品技術水平不斷成熟，市場需求持續釋放，燃料電池汽車電池系統及關鍵零部件國產化率提高和規模效應形成，帶來的購置降低效應也越發突出，氫能供給環節成本也將快速下降，一系列有利因素將帶動我國燃料電池汽車市場快速增長。
《藍皮書》認為，2025年，汽車仍然是氫能產業的先行領域和重要場景，示范城市群將加快發力，完成收尾指標，氫能車輛高速公路免通行費持續優惠加持，同時燃料電池汽車續駛里程，耐久性和經濟性不斷提升，示范推廣規模進一步擴大，預計2025年我國燃料電池汽車銷量將邁向近萬輛大關，到2030年前后，交通領域氫能應用進入規模化商業化發展階段，燃料電池商用車全生命周期成本將與傳統燃油車相當。
（責任編輯：蔡文斌）
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