公安部最新數據顯示，截至今年6月底，全國新能源汽車保有量達3689萬輛，占汽車總量比重達10.27%。隨著新能源汽車數量的快速增長，最早一批新能源汽車也陸續進入回收報廢周期。此前新能源汽車電池由于回收率偏低受到關注，如何在越來越多新能源汽車進入報廢期前做好應對準備，成為擺在整個行業面前的挑戰。針對該問題，記者近日采訪了相關業內人士。
早期新能源汽車開始“退場”
“我當時買車算是‘喝了頭啖湯’，但可能是電池技術有限，車輛最后只能報廢。”來自南沙的徐先生是最早一批購買新能源汽車的車主，他買的是油電混動車型。當時售價約為20萬元，但隨著電池性能衰退，后期他基本都是在加油使用。
此前便有維修師傅提醒，他購買的這款車型故障率偏高，電池也瀕臨報廢。不料，車輛在維修后不到一年便再次“罷工”。經4S店檢測，確認是電池損壞，需要更換。“當時4S店給出的電池更換價格約為12萬元，還不如買一輛新車。”徐先生說，考慮到二手新能源汽車賣不出好價格，最終他以8000元左右的價格將車輛報廢。
“我記得2013年左右全國新能源汽車才一萬多輛，到2017年就已經增長到了七十多萬輛，2020年之后則是以每年百萬輛以上的速度增長。”廣東省新能源汽車產業協會秘書長周發濤介紹，由于新能源汽車發展異常迅猛，技術也在不斷迭代，早期那些性能比較差的新能源汽車已經基本上退出道路交通。“像2017年之前的那批新能源汽車，到現在也不過8年，但還在路上跑的已經很少了。”
他解釋，早期那批新能源汽車電池質量一般，而且家庭購買較少，大多應用在網約車、出租車等公共領域。而這兩類車跑的里程比較長，再繼續跑下去“經濟賬”也劃不來，所以這批車輛都陸續進入報廢周期。“目前報廢的量還不是很大，但在未來5到8年里，預計新能源汽車的報廢量將如新車增長量一般迅猛增長。”
新能源車報廢但電池仍可梯次利用
“新能源汽車報廢后，電池可以進行梯次利用。”周發濤說，新能源汽車的電池可以進行分容后應用在一些低功率的設備如叉車上，甚至還可以探索家庭儲能等多元應用場景。“從新能源汽車退役下來的電池，如果直接粉碎回收的話的確有些浪費。國家支持循環利用，探索更多適用場景。”
如今行業內在新能源汽車電池回收過程中會遇到如何規范化的問題。“電池的梯次利用價值會讓一些小作坊有利可圖。”周發濤介紹，這些小作坊既沒有環保設施，也沒有安全設施，投入成本很低，能從市面上買到進入報廢回收階段的新能源汽車電池，進行拆解分裝重組后又流入市場中，帶來安全隱患。“這些小作坊在放電時為節省成本甚至將電池接到地上，這種操作非常危險。此外，這些流失在鏈條外的報廢電池也會對環境造成一定污染。”
周發濤表示，每塊新的汽車電池都有一個專屬編碼，無論是賣給廠家還是安裝到某臺汽車上都能查詢到。而當新能源汽車進入報廢流程后，這塊電池的流向卻不一定會回到電池拆解的白名單企業中，這點有待進一步規范化。
周發濤介紹，目前工信部門已經分批次公布了符合規范條件的企業，其中既包括進行梯次利用的，也包括進行回收利用的。“一輛新能源汽車的電池重量0.5噸左右，如果報廢的新能源汽車是一百萬輛，報廢電池就會有50萬噸。預計未來新能源汽車報廢數量達千萬級時，要面臨的就是數百萬噸的電池回收處理。所以對于回收鏈條中遇到的問題要抓緊探索和解決。”
如何提高新能源汽車電池回收率？
周發濤給出以下建議：
1.強化頂層設計，完善法規與標準體系。嚴格落實《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，全面推行生產者責任延伸制；完善“退役”電池檢測、分級、拆解、材料回收等各環節的技術標準，讓回收過程有章可循。
2.構建高效回收網絡，優化運輸路徑。構建“全國—區域—網點”三級回收網絡。支持建立若干全國性的回收利用產業集聚區（園區），發揮規模效應；鼓勵車企、電池企業、材料企業、第三方回收企業共建共享區域回收服務中心。借助物聯網、大數據等技術，對電池的流轉進行全程監控和智能調度。
3.突破關鍵技術，提升經濟效益。推進智能拆解與自動化技術，如研發機器人自動化拆解線，解決電池包型號不一、拆解效率低、安全風險高等問題。提升再生利用技術，拓展梯次利用的創新場景，為性能較好的“退役”電池尋找“第二生命”。
4.強化監管，建立全生命周期溯源管理體系，嚴格落實國家溯源管理平臺接入。同時加強環保與安全監管，加大對非法拆解、處置廢舊電池行為的打擊力度，用嚴格執法保障合法企業的市場空間。（廣州日報全媒體記者張丹）
（責任編輯：蔡文斌）
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