群眾在黃河邊圍觀保德縣設計制造出的第一艘“先鋒號”船
黃河迎來機船時代
1977年6月23日，黃河晉陜峽谷段發生了一件大事——下水剛滿一個月的機船“先鋒號”，在保德縣林遮峪村附近觸礁沉沒。按慣常說，當年黃河里撞爛船，只要人沒事就不算事。但“先鋒號”是個例外，這是黃河晉陜峽谷段上千年以來的第一艘機船，它的下水標志著黃河中游航運正在掀開新的一頁，具有劃時代意義。卻不料下水只一個月就觸礁沉沒，一時震驚兩岸。
浩浩黃河，連通萬里，航運史可追溯到先秦時代。人們最為津津樂道者，是發生在兩千六百多年前的“泛舟之役”。公元前647年，晉國遭遇饑荒，晉惠公派使臣前往黃河對岸的秦國求購糧食。秦穆公與眾大臣一番商議，決定“救災恤鄰”，以彰顯道義。于是大批糧食從秦都雍城（今陜西鳳翔南）裝船起航，駛入黃河后揚帆扯纖，再轉入汾河，上行直達晉國首都絳城（今山西襄汾）。傳說這次運糧船隊的白帆，從渭河、黃河到汾河，八百里遙相呼應，絡繹不絕，故史稱“泛舟之役”。
自先秦時代起，兩千多年間，大河奔流，船筏往來。延至明清兩朝，黃河更是成為一條黃金水道。上至寧夏內蒙古，下至河南山東，大小船筏或短渡，或長行。雖然中游有不少峽谷地段極難航行，通過壺口瀑布甚至還得旱地行船，但各種險阻都擋不住船隊往來。有史料記載，1931年單是從內蒙古磴口一帶抵達磧口的長途貨船就超過了四千艘，磧口碼頭每日停泊舟船五十艘以上，全年貨物吞吐量超百萬噸，單是食油每天至少轉運上萬公斤，有順口溜說“磧口街上盡是油，三天不走滿地流”。
隨便翻看黃河兩岸的一些縣志，都少不了有關航運的記載。沿河各縣都有三兩個因碼頭而興起的古鎮，更有一些縣因利乘便，將縣城也設在了黃河邊上。山西保德與陜西府谷兩座縣城即如此，臨河而建，隔河相望，直線相距不到五百米，全中國獨一無二。
木船皮筏子千年不歇，追風鼓浪，一路駛入二十世紀，迎來了機械化的新時代。二十世紀的上百年間，黃河兩岸幾代人勘察河路，規劃航道，為開出一條直通大海的黃金水道而千般努力。
黃河最好的一段水路是從寧夏銀川到內蒙古河口鎮，老艄們稱之為沙河。上千公里，無峽谷險灘，河道穩定，極少事故發生，黃河上第一艘機船試航就選于此。
1911年，時任陜甘總督的升允，為將甘肅地區的皮革、羊毛、棉花、煙葉等物資外運，先招募人員清理疏通西寧到包頭的航道，然后在蘭州設船政總局，修建碼頭，并于1911年秋，聘請比利時人羅比爾吉，設計制造出一艘蒸汽機輪船，取名“飛龍號”。首航從內蒙古托克托縣河口鎮逆水而上，直至甘肅靖遠五佛寺，航程1200公里。雖然試航成功，但世事紛亂，輪船試航以后沒了下文。
1918年，甘肅商人蔡質夫、陳潤生等創辦甘綏輪船公司，從比利時人手中買回那一艘“飛龍號”輪船，再次試航。7月29日自寧夏橫城出發，順流而下，十六天后抵達河口鎮。雖然試航再次成功，但沒多久甘綏公司就因虧損而停業，“飛龍號”輪船被拆毀。
1919年，甘肅省省長張廣建與綏遠都統馬福祥在包頭合辦輪船公司，從上海購買器件，在包頭組裝起兩艘汽油機驅動的淺水輪船，取名“探源”“泛斗”，兩艘汽輪從包頭出發，逆水上行至寧夏石嘴山，然后返回，用時僅八天。然而這次試航之后依舊無下文，1920年，公司停辦，汽船也棄置包頭。
繼甘肅官員和商人三次試航之后，1934年到1936年，太原經濟建設委員會先后制造大小汽船兩艘，試圖開通包頭到寧夏航線，但戰亂年代，一切皆無果而終。
1949年以后，隨著京包鐵路運力加大，黃河航運業務減退。1959年三盛公水利樞紐開工，包頭到寧夏航道被阻斷，航運基本結束。2010年和2017年，我曾兩度到河套地區轉悠，從河口鎮到三盛公大壩，黃河上未見一船一筏。
黃河下游為地上懸河，歷史上有“三年兩決口，百年一改道”之說。水流散漫，航道不穩，雖然在二十世紀三十年代也曾有機船試航，但最終同樣未成氣候。
黃河上下游航運故事有專志記載，這里主要講述中游晉陜大峽谷機船浮沉之事。
先鋒號沉沒
晉陜大峽谷起于喇嘛灣，止于禹門口，全長七百公里，一色石質河床。落差大，水流急，加之兩岸眾多支流匯入，攜帶泥沙亂石，形成一道道暗礁磧架。船行其上，險象環生，故機船遲遲不敢試水。直到1977年，歷史大轉折年代，才由保德縣率先打造出了“先鋒號”。
保德縣地處晉陜峽谷東岸，縣城緊臨黃河，早年間曾經是一座大碼頭。縣內土地貧瘠，十年九旱，十年九不收，然而人們思想不僵化，正所謂窮則思變，敢闖敢干。1977年，縣里從省交通廳爭取到投資，從河南造船廠聘請師傅，設計制造第一艘機動船。與此同時，河對岸的府谷縣也獲得陜西省資助，開始設計制造機船，兩個縣隔黃河暗中展開了較勁。
保德縣所造為木質船體，按照傳統習慣，柳木造船為佳，但一時找不到如此多的柳木，就用物資局從東北調回來的松木。召集本縣三十幾名木匠鐵匠，在黃河邊的航管站內鋸木捻釘，打造大船。松木船板六寸厚，按照傳統工藝，用穿釘連接起來。這是保德歷史上第一艘大船，《保德縣志》記載：“船長25.63米，寬4.2米，配備120馬力柴油機，載重30噸，靜水時速17公里。”
保德縣的木船造得快，取名“先鋒號”，于1977年5月23日，農歷四月初六正式下水。這是晉陜峽谷有史以來第一艘機動船，千年未有之新鮮事，少不了要隆重慶賀。有老照片記錄當年盛況：黃河水流浩大，“先鋒號”泊于岸邊，駕駛艙頂上并排矗立著偉人的大幅畫像，上用紅綢花裝飾，船頭船尾紅旗招展，四條彩帶從駕駛艙頂端連向船沿。縣領導排坐于船上，禮儀小姐扯著紅綢，河岸上站滿了看熱鬧的群眾。河風吹動大小旗幟，機船顯得威風凜凜。
“先鋒號”比傳統木船大了許多，速度快，操作起來也復雜不少。船上配備一名舵手，一名輪機手之外，另有三名勤雜人員負責探水、船靠岸時搭架跳板、拴船起航之類。
舵手郭潤牛，家住保德縣城，祖上四代人跑河路，郭潤牛自幼跟隨父親跑河路，是大風大浪里闖出來的好老艄。只是早先的木船小，老艄直接扳動船尾大舵即可掌控方向，現在要通過轉動舵輪來掌控，是一種新考驗。
輪機手叫張二命，黃河邊寨溝村人，自幼泡在黃河里，好水性，人也聰明。早在1956年就開過全縣第一臺鍋駝機，1960年又到忻州學習了三個月柴油機，成績不小。他能把柴油機拆成一堆零件，然后再耍玩具一般組裝起來。
“先鋒號”下水，因上游七公里處已建起天橋大壩，航線只能向下延展。從縣城到馮家川渡口，四十五公里河路，下行大約一個小時，上行需要三個多小時。試航成功后，“先鋒號”隔三岔五從縣城起航，到馮家川渡口走一回，也沒有什么正經貨物，只給沿河兩個糧站運過兩回糧，此外就是搭乘沿河鄉村一些人，上行時可在船尾拽幾條木船。然而可惜僅一個月，尚未正式運營，“先鋒號”就失事了。
那是1977年6月23日，“先鋒號”下水整一個月，天氣陰沉，黃河有些水淺。舵手郭潤牛和輪機手張二命說天氣不好，不宜航行。但交通局領導說需要往南鄉送幾個公社書記，于是“先鋒號”在細雨中起航。除過幾名公社書記，另外還有沿河村莊的一些社員，船上坐了四十多人。
“先鋒號”順流而下，速度不慢，中途連著超過兩艘裝炭的木船。行駛到林遮峪村，靠岸，搭板，將林遮峪公社書記等人送上岸，然后重新起航。前方主流分為兩岔，東西兩邊皆可通行，但舵手沒把控好，偏偏走了正中間水淺處，一塊足有床大的礁石鋪展在正前方。“先鋒號”下水一個月，舵手操作不熟練，輪舵轉向也不靈活，加之順流而下，速度很快，眼看得真真切切，卻已是躲不開，船頭撲壓到了礁石上面，120馬力柴油機，動力大，慣性猛，“先鋒號”沒有停留，騎著礁石沖了下去。
木頭船哪經得起如此沖撞，船底立馬裂開一條長縫，中艙開始進水。慌亂之中，舵手急打方向，“先鋒號”開足馬力靠攏東岸，停泊在一條小溝口上，中艙的水已經淹上了柴油機飛輪。
這是黃河東岸的一條小河溝，全長大約十公里，溝里長滿楊樹，人們叫其楊條溝。溝口淤積出一片碎石河灘。“先鋒號”停泊后，四十來名乘客緊急下船，四散而去。三名勤雜工將船拴到岸邊一塊大石頭上，輪機手張二命熄掉柴油機，飛奔到三里外的林遮峪公社，喊上事務長再直奔糧站，拿了兩只鐵桶和一摞麻袋飛奔回船。一陣忙亂，總算用麻袋將船底裂縫堵住，把船內的水舀了出去。人們緩一口氣，一起到林遮峪公社吃午飯。不料飯罷回來一看，堵上的裂縫被一起一伏的黃河水湃開，船已經徹底沉沒在了水中，只露著半個駕駛艙。眾人大眼瞪小眼，一時沒了辦法。
接下來幾天，等待領導拿方案。黃河漲水時候，“先鋒號”在水中只露出一個船頭。水落下去的時候，大半個船身又露出來。頭幾天，船身向外傾斜，幾天以后，船身朝里傾斜了。輪機手張二命說，這船有問題，可能塌底了，河底石頭鉆到船里來了，要不等水少時候，咱把船上一些設備拆出來吧？但航管站一位領導說，不行，船上東西毫毛不能動。
“先鋒號”在黃河里搖搖晃晃，幾名船工在岸邊搭起帳篷守候。十五天以后，終于有了救援方案。縣里召集附近村莊幾十名壯勞力，齊聚黃河邊。先劃來兩艘木船，一里一外靠到機船邊，然后請求上游五十公里處的天橋水電站控制流量。待黃河水位下降一截后，眾人七手八腳用幾根電桿將木船與機船綁在一起。隨后再給天橋水電站打電話，讓開大閘門，放一些水下來，計劃等水位漲高，兩艘木船將機船抬起來，然后用絞盤將機船拖上岸。
天橋電站答應放水，大隊人馬再去林遮峪公社吃飯。船上留了七個人，單等水位升高，用絞盤把船拉上岸。
大約一個多小時，黃河水猛漲起來，電站開閘放水過猛，幾乎造出一個洪峰。滿河大浪起伏，兩條木船迅速將機船抬了起來，但根本來不及轉動絞盤，三條船被大水推著向下游猛沖，拴木船的十二條麻繩“嘣、嘣、嘣”一根一根全都崩斷。拴機船的巨石也被鋼絲繩拉得挪動幾下，突然滑脫了。轉眼間，一河水將綁著的三條船一齊推往下游。機船上還有兩個人，眼看要出事，兩人從機船跳到靠里的木船上，將木船與機船的綁繩砍斷，在滿河大浪里死命將木船劃到岸邊，人跳上岸，船無法拴，任其隨機船和另一艘木船漂向下游。到五里外的神山岔口，三條船先后撞上石壁，頃刻間解體，破船板漂滿河面。
機船撞爛，船上物品隨水而去。領導惦記著那一臺120馬力柴油機，安排人順下游去尋找。輪機手張二命守船半個月，觀察仔細，他說柴油機應該沒推走，船底爛了，黃河漲水，木船抬起機船那一刻，柴油機估計是漏在河底了。領導就讓張二命下水摸索。張二命跳下水，摸索一番，突然從水中探出半個身子，高舉雙手喊著說自己就站在柴油機上。柴油機果然是漏在了“先鋒號”停泊處。
隔兩天，選一個水情平穩日子，從天橋水電站調來幾名架子工，在河里栽起大架，用吊鏈把柴油機吊起來，裝到一艘木船上，幾經周折，拖拉回縣交通局院內。張二命將柴油機拆散，仔細清洗一遍，重新安裝好，試一試，居然還能用。
掛槳機船問世
“先鋒號”下水一個月沉沒，保德人并未氣餒，撈起柴油機兩個月后，1977年9月，重新打造第二艘機船。既然已有過打造“先鋒號”的經驗，那就重新召集原班木匠鐵匠，依然用“先鋒號”的圖紙，依然用東北松木，依然是六寸厚的船板，柴油機也用從水底打撈出來那一臺。新船命名為“先鋒2號”，開船的依然是原班人馬，舵手郭潤牛，輪機手張二命。一切儼然“先鋒號”重生。
2024年，張二命回憶說，雖然同樣的材料與工藝，但第二艘造得急，船體沒有第一艘硬朗。柴油機泡水修復后，力量明顯不足，船也就跑不快。勉強航行幾個月，1978年農歷四月二十四，“先鋒2號”載著保德老鄉渡河去看戲，返回時在柴家灣村附近撞上了圍河造地拋下的石頭，船底破了一個洞。雖未發生大的險情，但經此一難，“先鋒2號”愈發跑不動，擱置一段后，拆爛當作零件賣掉了。
兩個“先鋒”相繼夭折，保德人失了銳氣，暫停造大型機船，回頭在小木船上動腦筋，一番琢磨，有了新創舉。《山西交通志》記載：
“1978年，鑒于以前連續兩次制造大型輪船失敗，保德縣造船廠吸取教訓，立足自力更生，采取土洋結合的辦法，用木船改裝機船。由船工王耀東主持，試制成功了木質掛槳機船，使木船航行由人工撐篙改變為機械操作。該船體長10米，寬3.5米，以12馬力柴油機為動力，載重10噸，滿載吃水1米。隨后，該船在后艙安裝動力發動機和掛槳設備的技術被各大渡口效仿，掛槳機船得以普遍使用，并逐漸引進鋼質掛槳機船。”
將傳統木船改為掛槳機船，是保德人的一大創舉。其結構簡單，造價低，連駕駛室也不要，行駛快捷，操作方便。保德縣連著造出好幾艘，賣向下游幾個縣。隨后沿黃河各縣紛紛仿造，千年的木船自此卸掉了風帆纖繩，纖夫的身影終于消逝在了歷史長河之中。
掛槳機船的成功，重新鼓舞了保德人造大船的信心。1979年，保德縣再度申請打造大型客輪，得到省交通廳大力支持。《山西交通志》記載：“1979年7月，由省交通廳投資，保德縣交通局承辦，聘請武漢造船廠技術員，為保德縣制造一艘鋼質機動客輪，這是山西省制造的第一艘客輪。該輪船體長24米，寬4米，滿載吃水深1.2米，載重量20噸，由兩臺40馬力柴油機為動力，時速20公里，可乘載旅客100人。該船主要往返于保德縣東關渡與馮家川渡8個渡口之間營運。”
前面兩艘貨輪失事后，人們開玩笑說，是因為名字沒取好，“先鋒”與“先沉”發音相近，不吉利。此番客輪避開“先鋒”二字，取名“振興號”，下水載客，依舊航行于縣城至馮家川渡口。然而此時，府谷縣已有五艘機船開行在黃河上，兩縣機船展開拉客競爭，效益不好。運行一段以后，“振興號”賣到了外地。
二十世紀八十年代，改革大潮涌動，各行各業煥發出前所未有的青春活力，黃河航運也進入快車道。1987年4月，在省交通廳支持下，保德縣再一次制造客輪。依然聘請武漢造船廠技術員指導，造出了“振興2號”。客輪下水后，依然載客往返于馮家川碼頭。輪機手依然是張二命，舵手換成了張富全，當年航行順利。
1988年2月29日，農歷正月十三，張二命說過去船家忌諱正月十三，不宜行動。航管站領導說新時代了，不計較這些。于是“振興2號”照常起航，船上坐了六十多人。下行到二十公里處的郝家角磧時，舵手操作失誤，一片舵板觸礁脫落，“振興2號”頓時方向失靈，一個勁往西偏航。水急浪高，船停不住，一船人大驚失色，直呼老天保佑。“振興2號”順流而下，不擇路線往西偏航，終于擱淺在了緊靠西岸的一塊大石盤上，船上的人慌忙離船上岸。結果人去船輕，“振興2號”復又漂了起來，沖下石盤，跌了個一百八十度大掉頭，變成了上水船，開始一股勁往東偏航。于是趕緊加大馬力，乘勢往東岸開。眼看就要抵達東岸，僅存的另一片舵板卻掉入河底泥沙中，如同下了錨，走不動。輪機員猛加油，憋斷傳動軸，水就進來了。好在已基本靠岸，用沙袋堵漏，拴住停泊，幾天后拖回縣城碼頭。遭此一劫，“振興2號”傷了筋骨，修復后船頭前傾，無法行走。《山西交通志》做了簡單記載：“1987年4月，保德縣交通局再次聘請湖北武漢造船廠技術員，建造第二艘100座位的客輪。該船體長26米，寬4米，吃水深1.1米，同樣采用兩臺40馬力柴油機驅動。該船營運半年后，即出現前傾現象，經多次維修無效，一直泊在碼頭。1998年因特大洪凌沉入河底。”
從1977年到1987年，十年間，保德縣先后制造兩艘貨輪兩艘客輪，但皆未遠航，無功而終。
府谷客輪試航壺口
此岸保德機船擱淺碰礁，無功而終，對岸府谷機船卻一帆風順，屢創紀錄。
府谷縣第一艘機船取名“創業號”，于1977年6月1日下水，只比保德“先鋒號”遲一星期，但質量高出一頭，船體用鋼板焊接而成。《府谷縣志》記載：“1977年省地撥款，縣航運管理站建造了本縣有史以來第一艘鋼體機駁貨船‘創業號’，船長22.5米，寬4.5米，船深1.2米，吃水0.7米，排水量42噸，載重30噸，靜水時速18公里，6月1日下水。”
“創業號”是陜西省在黃河上開行的第一艘機船，試航成功之后，陜西省交通廳將府谷縣列為重點扶持單位，隨即再撥款12萬元，府谷縣又造出“創業2號”，并于1977年12月成立機船隊，府谷黃河航運駛入新里程。
在拓展黃河航運一事上，陜西人有一美好設想，黃河開動機船，讓神府煤田的優質煤源源不斷浮河而下，過潼關，出三門峽，直達華北平原，進而一舉改變陜北的閉塞與貧困。從1963年起，陜西省就多次整治府谷下游的一些險要河道，為機船航行做準備。1978年到1979年，陜西省還多次邀請交通部水運規劃設計院、黃河水利委員會、山西省交通廳等單位，共同參與府谷到潼關河道的考察，完成了一系列勘察報告。陜西省甚至還委托西北水科所和河海大學，對壺口通航進行模擬實驗，設計出了船閘、水坡升船機、斜面升船機三種方案。八十年代開始，陜西省成立了黃河航運建設指揮部和黃河航運規劃辦公室，連續不斷對晉陜峽谷航道考察規劃，采用挖槽、炸礁等多種方法，對河道逐段疏通整治。
府谷縣“創業號”試航成功，為黃河通行機船開了好頭，鼓舞了士氣。1979年7月，府谷縣選技工買設備，在黃河岸邊建起造船廠，開始造大船。陜北建設委員會當年撥款六十萬元，由府谷造船廠造出了“秦黃1號、2號、3號”三艘貨輪。1982年5月和1985年9月，又先后造出了“友誼1號”“友誼2號”鋼質客輪。兩艘客輪規格相同，長26米，寬4米，吃水0.6米，配備兩臺40馬力柴油機，靜水時速20公里，核定載客100人。每艘客輪配置舵手兩名，輪機員一名，水手兩名，售票員一名。客輪航行于府谷縣城至馮家川渡口之間，每日上下游對開。其時沿黃河沒有公路，兩岸村莊的人進城往返全都坐船。客輪從府谷碼頭出發，左右停靠東西兩岸十來個碼頭，核定載客百人的客輪，最多一次曾搭載三百多人。《府谷交通志》記載，從1987年到1990年，兩艘客輪每年載客均超過十萬人次。
除為本縣造船外，府谷造船廠還受陜西省交通廳委托，先后造出游艇一艘、貨輪三艘，分別交付下游的吳堡、佳縣、神木、延川四縣運營。
府谷機船隊一邊發展壯大，一邊延展航線。1978年，“創業2號”試航下游160公里處的佳縣，無驚無險，順暢返航。1985年，“秦黃1號”貨輪裝載三十噸水泥，試航下游248公里處的吳堡。掌舵的郝光前回憶說，中途駛過一片礁石林，機船在礁石上連著七次磕碰，但鋼板焊接的船體，遠比木船堅固，沒有發生險情。
1985年10月，在交通部和陜西交通廳安排指導下，府谷縣“友誼2號”客輪試航壺口。客輪試航壺口，是一次史無前例的挑戰。機船隊挑選六名久經歷練的船員擔當大任。掌舵的郝泉子四十歲，黃河邊郝家局人，他十六歲開始上船跑河路，二十五歲掌舵成為正式老艄，也是府谷機船最早的掌舵人，幾年下來，已有豐富經驗，是府谷縣公認的第一“駕長”。
10月16日這一天，府谷碼頭舉行隆重的歡送儀式。“友誼2號”搭載乘客六十來人，除過府谷縣相關人員，更有國家經委、交通部以及陜西、山西交通系統的專家技術人員，還有中央電視臺兩名記者，帶了兩箱設備，聲勢浩大。
“友誼2號”下行一路順暢，沒有想象的艱難。過軟米磧、大同磧、土金磧時也流轉自如，未發生險情。參加試航的幾名船員說，機船比木船好掌控，機船有動力，只要是看好的航路，機船就能到達，船隨人意而行。下行第四天下午，“友誼2號”停靠在了龍王辿碼頭。此處離壺口瀑布大約五里遠，已經能聽到瀑布發出的轟鳴聲。木船時代，如果要通過壺口，就只能在此卸貨，然后先將貨物人擔驢馱，轉運下游，再將空船推上河灘，繞過瀑布，放入河里后，再重新裝貨下行，此即所謂“旱地行船”。
“友誼2號”在龍王辿停泊一夜，第二天返航，隨船人員散去一些。駕長郝泉子回憶，上行走了整十天，航行六十九個小時。上大同磧時候，兩臺柴油機開足馬力，機船拔河一般，擰扭好大一陣，總算爬了上來，沒用船上預備的絞盤。10月29日，“友誼2號”順利返回府谷碼頭，縣里舉行了盛大歡迎儀式，幾百人列隊，敲鑼打鼓放鞭炮，歡慶完成歷史創舉。
“友誼2號”試航壺口歷時十四天，實際航行八十八小時，單程425公里，途經陜晉兩省十七個縣，闖過25個大中型險灘，創出了黃河中游客輪遠航最高紀錄。這一壯舉被評為陜西省1985年十大新聞之一，也被載入黃河水利委員會2000年編纂的《黃河大事記》：“陜晉黃河河道客輪首航成功。”
通航達海任重道遠
晉陜峽谷內機船往來，客輪試航壺口成功，黃河航運展現出了美好前景。1988年2月，交通部在西安召開會議，審查通過了《黃河水系航運規劃報告》，并于4月以交通部正式文件下發。規劃提出，2020年前黃河區段實現通航，滿足300噸級船舶航行，到2030年，青銅峽大壩至入海口達到四級航道標準，500噸級的輪船從上游直達出海口。
西北地區礦藏豐富，倘若輪船真能從青銅峽直達大海，別的不說，單是煤炭運輸一項，就蔚為壯觀。陜西神府、山西河東、內蒙古鄂爾多斯三大煤田，年產量接近二十億噸，占到全國煤炭總產量的一半，而三大煤田都離黃河很近，用輪船取代鐵路運輸，可省卻大筆費用。當年“泛舟之役”八百里遙相呼應，絡繹不絕，如果運煤輪船起航，將是八千里首尾相接，那該是何等壯闊的場景！
人們信心滿滿地要打造黃河黃金水道，然而天有不測風云，河有豐枯水情，許多事情走著走著就出乎了人的意料。二十世紀七十年代開始，黃河水量逐年減少，到后來，下游隔三岔五就出現斷流。拯救黃河，確保不斷流成為主旨。至于航運之事，人心有余，河水無力，一時難以實施。加之晉陜兩省都修通了沿黃公路，河上橋梁接二連三架設起來，船只逐漸失去了短途運輸的優勢。客觀條件不給力，繼保德縣客輪停航之后，1992年8月，府谷造船廠與黃河機械廠合并，停止了造船業務，同時機船隊也解體停運。至此，晉陜峽谷內的大型機船全部退出，只剩少量掛槳機船往來。
古人云，不到黃河心不死，對于黃河兩岸的人來說，船不達海不死心。2009年，黃河航運再次提上日程，沿黃九省區航運部門及交通部黃河水系航運規劃辦公室聯合簽署《黃河航運發展區域合作框架性協議》。協議提出，到2030年，黃河將像長江一樣實現全線通航，跨省達海。
藍圖美好，值得期待。（高定存）
（責任編輯：盧相汀）
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